In dieser Unterseite

Museen und Sammlungen

werden historische Dieselmotoren in Museen und im Besitz von privaten Sammlern vorgestellt.

 

 


Deutz-Dieselmotor DME 147, Baujahr 1907, im neuen Luxembourg Science Center

von Horst Köhler

 

Einleitung und Rückblick

Rudolf Diesel hatte bereits im Jahr 1893, nach Abschluss seiner wichtigen Verträge mit der Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp in Essen vergeblich versucht, die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG in Köln-Deutz für seinen Motor zu gewinnen. Erst vier Jahre später, und nachdem der Versuchs-Dieselmotor 25/40-A in Augsburg seine „Betriebsbereitschaft“ durch den Münchner Professor Moritz Schröter bescheinigt bekam, schloss die Gasmotoren-Fabrik Deutz (ab 1921: Motorenfabrik Deutz AG) trotz harter Bedingungen als erstes deutsches Unternehmen am 15. Juli 1897 einen Lizenzvertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp ab. Etwa ein Jahr später wurde für die II. Arbeits- und Kraftmaschinen-Ausstellung in München ein erster Deutz-Dieselmotor Typ V mit 20 PS Leistung geliefert, ein zweiter vom gleichen Typ ging wiederum ein Jahr später in die USA. Mitte Oktober 1898 wurde ein 10-PS-Versuchs-Dieselmotor vom Typ X in kreuzkopfloser Bauweise nach Deutz-Zeichnungen für die Technische Hochschule München fertig, Anfang 1899 ein weiterer Tauchkolbenmotor, der - bis auf den Tauchkolben - noch weitgehend nach MAN-Zeichnungen ausgeführt war (Köhler 2015). Bei diesen beiden Versuchsmotoren handelte es sich um die weltersten Tauchkolben-Dieselmotoren (wenige Monate später wurde in den USA ein für die Diesel Motor Company von Hewes & Philips, N.J., nach amerikanischen Zeichnungen entwickelter Tauchkolbenmotor fertig; auch die französische Dieselmotoren-Gesellschaft baute einen Tauchkolbenmotor).

Als einziger dieser vier ersten Deutzer Dieselmotoren existiert heute nur noch der X-Motor: er ist unter Schutz gestellt und in der Kernsammlung des Deutz-Technikums in Köln-Porz zu sehen.

Danach wurden in Köln keine weiteren Dieselmotoren mehr gebaut, das Unternehmen hielt sich angesichts der vielen Anfangsprobleme der ersten verkauften Serienmotoren abwartend und beendete im August 1899 „vorerst“ sogar den Bau von Dieselmotoren. 1902 stellte die Gasmotoren-Fabrik den Dieselmotorenbau vollständig ein; der bestehende Lizenzvertrag wurde wegen der aus Sicht von Deutz zu hohen Lizenzgebühren und wegen der Verweigerung der Lizenzerweiterung für Motorenlieferungen nach Russland Anfang Mai 1903 gekündigt.

 

Doch schon 1907 ging es weiter

Doch im Jahr 1907 ging es beim Deutzer Dieselmotorenbau weiter. Trotz eines schriftlichen Protestes der MAN wurde der von Prosper L’Orange konstruierte Dieselmotor Modell 8 aufgelegt und die ersten beiden Einzylindermotoren noch im November 1907 ausgeliefert. Insgesamt wurden im Jahr 1907 beachtliche 15 Dieselmotoren gebaut, offensichtlich alle in Einzylinderausführung. Noch im gleichen Jahr löste Deutz die Baureihe 8 durch die verbesserte, aus heutiger Sicht aber aber fast baugleiche DM-Version ab, von der es auch Zwei,- Drei-, und Vierzylinderversionen bis zu einer Leistung von 450 PS gab (warum die Gasmotoren-Fabrik Deutz mit DM trotz eigener Konstruktion die gleiche Motorenbezeichnung wählte wie davor schon die MAN und ihre Lizenznehmer, konnte der Autor nicht klären; es war auch nicht zu ermitteln, welche konstruktiven Unterschiede zwischen dem Modell 8 und der Deutzer DM-Serie bestanden: die entsprechenden Abschnitte „Konstruktion“ in den damaligen Prospekten für die beiden Ausführungen Modell 8 und DM sind wortgleich, auch die abgedruckten Konstruktionszeichnungen sind identisch).

Gleichzeitig führte das Kölner Unternehmen eine alphanumerische Motorbezeichnung ein. Man unterschied DME-, DMZ-, DMD- und DMV-Motoren, wobei der Buchstabe E für Einzylinder, Z für Zweizylinder, D für Dreizylinder und V für Vierzylinder stand. Nach der Buchstabenkombination folgte eine aufsteigende Ziffer, die für den Leistungsstatus des Motors stand und eine zweistellige Zahl für den Kolbenhub in cm.

Der erste gebaute und verkaufte Deutz-Serien-Dieselmotor mit der Motornummer 45.407 war ein DMZ 150, also ein DM-Zweizylinder in der Leistungsstufe 1 mit einem Kolbenhub von 50 cm. Seine Leistung betrug 100 PS bei einer Drehzahl von 180 U/min.

 

Alle ausgelieferten Motoren der beiden Typen Modell 8 und DM – letztere wurden bis 1923 verkauft - besaßen Kraftstoff-Drucklufteinblasung. Ausgeliefert wurden insgesamt 891 DM-Motoren; 355 Stück, also rund 40 %, waren DME-Einzylindermotoren, wovon 52 Motoren auf die drittkleinste Baugröße, den DME 147, entfielen. Die Baugröße DME 147 wurde bis 1915 gebaut (Voss 2016). Der DME 147 hatte eine Bohrung von 32,5 cm und einen Kolbenhub von 47 cm. Die Maximalleistung betrug 40 PS bei einer Drehzahl von 180 U/min, das Gewicht ohne Schwungrad etwa 8,2 t.

Einer der ersten von Deutz noch im Jahr 1907 hergestellten und ausgelieferten Motoren der Baugröße DME 147 (entgegen so mancher Veröffentlichung nicht der erste Deutz-Serienmotor überhaupt) hatte die Motornummer 48.600. Er wurde Ende 1907 nach Schloss Berg in Colmar-Berg in Luxemburg geliefert.

 

Abriss Schloss Colmar-Berg im Jahr 1907; Baustellenbahn; Deutzer Dieselmotor DME 147 für den Antrieb der Elektrolok
Bild 1: Abriss des alten Schlosses in einer Aufnahme vom 25.11.1907. Der rote Punkt markiert die EG-Elektrolok der Baustellenbahn zum Steinetransport. Den Strom dafür lieferte der Dieselmotor DME 147. Bild: Mit freundlicher Genehmigung von www.rail.lu

Einsatzort Schloss; kurze Schlossgeschichte

Dieser Motor hatte eine recht interessante Aufgabe. Kurz nach seiner Thronbesteigung ließ Wilhelm IV (1852-1912), der damalige Großherzog von Luxemburg und Herzog von Nassau, das alte und nicht mehr zweckmäßige Schloss Berg in Colmar-Berg vollständig abreißen und an gleicher Stelle das jetzige Bauwerk errichten. Es war von dem Münchner Architekten Max Osterrieder und seinem Luxemburger Kollegen Pierre Funck-Eydt projektiert und unter deren Leitung errichtet worden. Die Abrissarbeiten am Schloss begannen 1907; der Neubau dauerte von Ende 1907 bis 1911. Während dieser Zeit diente der Motor DME 147 an der Baustelle zur Stromerzeugung für die elektrische Baustellenbahn des Bauunternehmers; diese wurde hauptsächlich zum Abtransport der Steine zwischen dem Bahnhof Colmar-Usines und dem Schloss bzw. umgekehrt (Bild 1).

 

Nach der Fertigstellung des neuen Schlosses wurde der Dieselmotor mit seinem Generator in der Energiezentrale des großen Bauwerks eingebaut. Er diente bis zur allgemeinen Elektrifizierung des Landes zur Erzeugung von Strom für die Schlossbeleuchtung.

Wilhelm IV überlebte seinen Wiedereinzug in das neue Schloss nicht lange, denn er starb ein Jahr später im Alter von erst 60 Jahren. Zwei seiner sechs Töchter folgten ihm im Amt: nur sieben Jahre, nämlich von 1912 bis 1919, währte zunächst die Regentschaft der etwas kränklichen Großherzogin Marie-Adelheid. Sie dankte zugunsten ihrer Schwester, der Großherzogin Charlotte (Regentschaft 1919-1964) ab, die wiederum ihr Amt 1964 für ihren 1921 auf Schloss Berg geborenen Sohn, den Großherzog Jean (deutsch: Johann; Regentschaft 1964-2000) freigab. Altgroßherzog Jean, der Anfang 2016 seinen 95. Geburtstag feierte, war 36 Jahre lang Staatsoberhaupt von Luxemburg.

So lieferte der Deutz-Motor DME 147 mehreren Großherzoginnen und Großherzögen mit ihren Familien elektrische Energie.

 

Gasmotoren-Fabrik Deutz; Dieselmotor DM 147 Baujahr 1907; früherer Standort im Campus Kirchberg der Universität Luxemburg
Bild 2: Der Deutz-Motor DM 147 während seiner letzten Vorführung am alten Standort im Campus Kirchberg der Universität Luxemburg Ende August 2011.

Schloss Colmar-Berg wurde bis zum Jahr 1934 durch die großherzoglichen Personen und deren Familien genutzt. 1934 zog Großherzogin Charlotte mit ihrer Familie aus; in den Kriegsjahren von 1940 bis 1945 ging sie ins britische Exil. Im Mai 1940 wurde Schloss Colmar-Berg von den deutschen Besatzungsmächten beschlagnahmt. Ein Jahr später richtete man eine nationalpolitische Erziehungsanstalt für Mädchen ein, eine Eliteschule; sie bestand bis August 1944 wurde und hauptsächlich von deutschen Schülerinnen besucht.

Der Einbau und der Unterhalt dieser Einrichtung versursachte am Schloss deutliche Schäden. Ob der Deutz-Dieselmotor DME 147 auch noch während dieser Zeit Strom erzeugte, konnte trotz Nachfrage beim großherzoglichen Hof nicht sicher ermittelt werden. In der letzten Phase des 2. Weltkriegs und in den Jahren danach kam es im und am Schloss zu weiteren Schäden und zum Raub von wertvollen Mobilar und seltenen Kunstwerken. Schloss Berg blieb anschließend durch die umfangreichen Wiederherstellungs- und Renovierungsarbeiten viele Jahre unbewohnt. Erst im Juli 1964, mit der Thronübergabe an Großherzog Jean, zog dieser mit seiner Frau, der Großherzogin Joséphine-Charlotte und den gemeinsamen Kindern wieder ins Schloss Colmar-Berg ein.

Im Sommer 2002 verließ es die Familie wieder und machte Platz für das neue großherzogliche Paar, Henri und Maria Teresa, und deren Kinder.

 

Gasmotoren-Fabrik Deutz; Historischer Dieselmotor DME 147, Baujahr 1907, in Luxemburg; A-Gestell; Luftpumpe
Bild 3: Blick auf das sog. A-Gestell, wie es zur Anfangszeit des Dieselmotors für fast alle gebauten Dieselmdotoren typisch war. Vorn links ein Teil der vom Motor angetriebenen Luftpumpe.

Und das historische Dieselmotor-Aggregat?

Es ist davon auszugehen, dass der Motor DME 147 bis etwa 1940 zur Stromerzeugung genutzt wurde – er wäre dann 33 Jahre lang in Betrieb gewesen. Am 1. Juni 1977 spendete Großherzog Jean den Motor mit seinem Generator der damaligen Ingenieurschule „L’Institut Supérior de Technologie (IST)“ in Luxemburg-Kirchberg, die ihn überholte und wieder in Betriebszustand versetzte. Er wurde im IST für die Ingenieursausbildung der Studenten betrieben.

Nach der Gründung der luxemburgischen Universität im Jahr 2003 wurde das IST in diese integriert und die Ausbildung entsprechend angepasst. Der Deutz-Motor ging so in den Besitz der Universität über; er stand mehrere Jahre lang in dem gleichen Gebäude des Campus-Kirchberg der Universität, in dem zuvor das IST untergebracht war. Regelmäßig wurde der DME 147 für Studenten im Betrieb vorgeführt. Eine der letzten Betriebsvorführungen im Campus Kirchberg datierte von Ende August 2011. Bei dieser Gelegenheit entstanden die Motorfotos Bild 2 bis 5. Im gleichen Jahr ging der historische Motor in den Besitz des neuen Luxembourg Science Center (LSC) über, welches die luxemburgische Vereinigung „Groussgasmaschinn“ geplant und eingerichtet hatte. Das LSC wiederum ging aus dem früheren „Industrial Energy Museum“ (Musée de l’Energie Industrielle) hervor.

Einen viel beachteten öffentlichen „Auftritt“ des Motors gab es zwischen dem 24. September und dem 2. Oktober 2011 auf dem Marktplatz von Differdingen (franz. Differdange) im Dreiländereck Luxembourg, Belgien und Frankreich. Dort kam es anlässlich der Ausstellung „Energy (R)Evolution“ zu regelmäßigen Betriebsvorführungen.

 

Historischer Dieselmotor DME 147 der Gasmotoren-Fabrik Deutz, Baujahr 1907; Schwungradseite; Luxembourg Science Center
Bild 4: Schwungradseite des Motors während dessen letzter Vorführung im LST. Der Durchmesser des Schwungrades beträgt etwa 3 m.
Typenschild des Dieselmotors DME 147, Baujahr 1907, in Luxemburg
Bild 5: Normalerweise ein gefragtes Souvenir, zum Glück noch am Motor befestigt: das Typenschild mit der Motornummer 48.600.

Im März 2017 wurde das Dieselaggregat in das neue Luxembourg Science Center (LSC) der 25.000-Einwohnerstadt Differdingen transportiert. Der Transportweg dorthin war nur kurz, denn das neue Zuhause lag lediglich auf der anderen Straßenseite, in der früheren „Léierbud“, einer ehemaligen Industrieschule. des ArcelorMittal-Werks. Das Science Center wurde Ende März 2017 zunächst für Schulklassen und Studenten eröffnet. Die offizielle Eröffnung für Ehrengäste und das breite Publikum ist für Oktober 2017 vorgesehen. Dann sollen etwa 100 Experimentierstationen und zwölf Werkstätten bei Kindern und Jugendlichen Interesse für technische Berufe wecken. Dann wird das Diesel-Aggregat, das einst im Dienst des großherzoglichen Hofs stand, immerhin bereits 110 Jahre alt sein. Dem Wunsch der Verantwortlichen des Luxembourg Science Centers entsprechend soll der Motor DME 147 wieder lauffähig gemacht und den Besuchern auch am jetzigen Standort (Bild 7) vorgeführt werden.

 

Dieselmotor DME 147 Baujahr 1907 in Luxemburg; Blick auf die Steuerwelle und die Kipphebel
Bild 6: Oberer Motorteil mit der Steuerwelle und den Kipphebeln. Bild 2-6: Mit freundlicher Genehmigung von Marc Seil, Luxembourg University

Bald neuer Standort?

Nicht ausgeschlossen ist, dass der aktuelle Standort des Deutz-Motors (Bild 6) nur ein vorübergehender ist. Denn die Vereinigung „Groussgasmaschinn“ in Luxemburg plant, ihr Science Center auf lange Sicht in die benachbarte, 1905 entstandene historische große Halle zu integrieren, in der derzeit die frühere Großgasmaschine mit ihrem 125 t schweren Rad restauriert wird. Diese zwischen Mai 1942 und Oktober 1979 mit Hochofengas betriebene größte damals existierende 11.000-PS-Gasmaschine mit einem Gesamtgewicht von 1.100 t, im Jahr 2007 unter Denkmalschutz gestellt, ist einer der letzten Kronzeugen der bedeutenden Luxemburger Stahlindustrie.

 

 

Historischer Dieselmotor DME 147, Baujahr 1907, der Gasmotoren-Fabrik Deutz; aktueller Standort
Bild 7: Derzeitiger Standort des 110 Jahre alten Deutz-Dieselmotors im „Luxembourg Science Center“ in Differdingen. Hinter dem Motor ein Großposter der 11.000-PS-Großgasmaschine, die nach ihrer Restaurierung ebenfalls im Science Center ausgestellt wird.

Spätestens dann werden neben anderen historischen Verbrennungsmotoren auch die beiden großen MAN-Dieselaggregate G8Vu 50 mit je 790 PS Leistung die Zahl der Exponate des Luxembourg Science Centers vergrößern; diese beiden Achtzylinder-Dieselmotoren aus Augsburg haben ab ihrer Auslieferung (1931) in der Elektrozentrale des Sendezentrums von Radio Luxembourg in Junglinster zur Stromerzeugung beigetragen.

 

 

Literatur:

Köhler H. (2015): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. Eigenverlag des Autors, siehe Rubrik „Literatur“

Voß D. (2016): Stehende Viertakt-Deutz-Dieselmotoren Bauart „DM“ mit Drucklufteinblasung. Unternehmensgeschichte der Deutz AG, Stand 2.12.2016

 

Dieser Beitrag wurde am 2. Juli 2017 online gestellt.

www.dieselmotoren-historik.com 

Schwedens erster Dieselmotor

von Göran Andersson, Täby, Schweden, und Horst Köhler, Friedberg

 

Der erste schwedische Dieselmotor im Stockholmer Tekniska Museet in einer Aufnahme aus dem Jahr 2007. Seit 2012 befindet sich der Motor nicht mehr im Publikumsbereich des Museums.
Bild 1: Diese Aufnahme des ersten schwedischen Dieselmotors stammt von 2007. Damals war der Motor in der mittlerweile geschlossenen „Maschinenhalle“ des Tekniska Museet für das Publikum zugänglich, wenn auch nicht betriebsfähig.

Einleitung

Bis etwa 2012 konnte der erste in den Jahren 1898/99 in Schweden nach den Konstruktionszeichnungen XVI der Maschinenfabrik Augsburg gebaute Dieselmotor noch im Stockholmer Museum Tekniska Museet von den Besuchern bestaunt werden, siehe die Bilder 1 bis 4. Doch mit dem Schließen der früheren imposanten Maschinenhalle des Museums (Bild 2) musste der historische Dieselmotor weichen und befindet sich seitdem in den Reservatenräumen. Dort wird er voraussichtlich auch weiterhin verbleiben, denn eine Ausstellung des Motors in den Publikumsbereichen des Tekniska Museet ist selbst 2024, wenn das Museum mit neu gestalteten Räumen seinen 100. Geburtstag begehen wird, nicht eingeplant (persönliche Mitteilung Tekniska Museet vom 5.6.2018 an Horst Köhler).

 

 

Der Kolbendurchmesser des Motors beträgt 26 cm, sein Hub 41 cm; der Kreuzkopf-Dieselmotor wurde für eine Leistung von 20 PS bei 170 U/min ausgelegt und ab Mitte 1898 in Schweden nach leicht modifizierten Zeichnungen für den 20-PS-Typusmotor der Maschinenfabrik Augsburg gebaut. Der gemessene Kraftstoffverbrauch bei Volllast betrug 225 g/PSh. Dies war um 5,5 % besser als der im Februar 1897 während der „Abnahme“ am dritten Augsburger Versuchsmotor 25/40 gemessene Wert von 238 g/PSh.

 

 

Frühere Maschinenhalle des Tekniska Museet in Stockholm mit Schwedens erstem Einzylinder-Dieselmotor 21/41 im Vordergrund.
Bild 2: Der historische Dieselmotor 21/41 war eines der markantesten Exponate in der früheren Maschinenhalle des Stockholmer Museums. Bilder 1 und 2: Mit freundlicher Genehmigung des Tekniska Museet.
Sigurd Andersson, der Vater des Hauptautors, neben dem Motor.
Bild 3: Aufnahme aus dem Jahr 1985: Sigurd Andersson, der Vater des Hauptautors, neben dem Museums-Dieselmotor.
Blick in das A-Gestell des ersten schwedischen Dieselmotors.
Bild 4: Technisches Detail: Blick in das A-Gestell des Motors. Bilder 3 und 4 von Göran Andersson.

Der Hersteller

Die drei Mehrheitseigner des bekannten früheren schwedischen Unternehmens Nya AB Atlas in Stockholm, die Brüder K.A. und Marcus Wallenberg sowie der Ingenieur Oscar Lamm, sahen in dem neuen Verbrennungsmotor von Rudolf Diesel sofort ein großes wirtschaftliches Potential. Am 25.1.1898 schlossen sie mit dem Erfinder Rudolf Diesel in München einen Lizenzvertrag: für 100.000 SEK (Schwedischen Kronen) erwarben sie das Recht, Dieselmotoren in Schweden zu bauen und zu vertreiben. Für die Verwertung seiner Patente erhielt Rudolf Diesel 50.000 SEK sowie einen Aktienanteil von weiteren 50.000 SEK. Außerdem wurde vereinbart, dass er von den zu vergebenden Unterlizenzen ein Drittel erhalten sollte [Cummins 1993]. 

 

Neun Wochen später, am 2.4.1898, wurde die schwedische Dieselmotoren-Aktiengesellschaft AB Diesels Motorer gegründet. Erste Maßnahmen waren der Erwerb von Grund für eine neue Motorenfabrik in Sickla südöstlich Stockholms und der sofortige Baubeginn der Fabrikgebäude. Da man den Bauabschluss in Sickla nicht abwarten wollte, wurden die ersten schwedischen Dieselmotoren noch in der nahen Fabrik von Nya AB Atlas in Stockholm hergestellt. Außerdem bestellte AB Diesels Motorer unmittelbar nach der Firmengründung für den Fabrikbetrieb einen 20-PS-Dieselmotor bei der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg (ab 24.11.1898 mit der Maschinenfabrik Augsburg zur MAN vereinigt), der im November 1898 geliefert wurde. Soweit bekannt, handelte es sich dabei um einen der wenigen Dieselmotoren der Anfangsjahre aus Nürnberg, die im Betrieb funktionierten [Köhler 2015].

 

Frühe Dieselmotoren-Serienherstellung und -Erprobung bei AB Diesels Motorer im Jahr 1900.
Bild 5: Dieselmotoren-Herstellung und Probestand bei AB Diesels Motorer im Jahr 1900. Für die Produktion und den Testbereich gab es nur einen Werkstattraum. Mit freundlicher Genehmigung von AB Atlas Copco, Sickla, Schweden.

Fertigungsbeginn des ersten Dieselmotors bei Atlas war zwar bereits Mitte 1898, doch es dauerte noch ein ganzes Jahr, bis der Motor zufriedenstellend lief. Der erfahrene Ingenieur Ludwig Noé, einer der frühen Mitarbeiter von Rudolf Diesel und seit Gründung der „Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren A.G.“ in Augsburg, kurz „Allgemeine“, am 17.9.1898 dort angestellt, weilte von März bis Juni 1899 in Schweden, um den anfangs noch sehr störungsanfälligen Motor lauffähig zu machen [Schnauffer 1958; Köhler 2015]. Spätestens ab dem Jahr 1900 wurde dann der Dieselmotorenbau zunehmend zur neuen Fabrik AB Diesels Motorer in Sickla verlagert (Bild 5). Mit den dort unter Leitung des Chefingenieurs John Schmidt gefertigten Kreuzkopf-Motoren gab es keine technischen Probleme mehr, auch nicht mit dem im Dezember 1900 an De Laval / AB Separator, Tumba, ausgelieferten ersten, nach der Augsburger Zeichnungsserie XVIII gebauten schwedischen Zweizylinder-Dieselmotor mit 50 PS Leistung bei 190 U/min.

 

John Schmidt war es auch, der schon bald darauf einen etwas größeren und leistungsfähigeren kreuzkopflosen Dieselmotor mit 29 cm Bohrung und 43 cm Kolbenhub entwickelte, der 30 PS bei 240 U/min leistete und im Sommer 1901 erprobt wurde. Durch seine modernere Bauweise gelang es, das Leistungsgewicht auf rund 100 kg/PS, etwa die Hälfte der früheren Werte, zu reduzieren. Dies verbesserte die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Kraftmaschinen der Zeit ganz erheblich – zumal ein sehr guter Verbrauch von nur 193 k/PSh gemessen wurde.

 

Nya AB Atlas, das noch bis zum Jahr 1905 Dieselmotoren in sehr kleinen Serien herstellte, und AB Diesels Motorer wurden 1917 zum Unternehmen AB Atlas Diesel, heute Atlas Copco AB, vereinigt. Die beiden Hauptprodukte waren pneumatische Maschinen und Kompressoren einerseits sowie Dieselmotoren andererseits.

 

Zur Geschichte des ersten schwedischen Dieselmotors

Nach seiner Fertigstellung bei Nya AB Atlas wurde der Dieselmotor zunächst noch einige Monate in der Fabrik des Herstellers in Stockholm betrieben. Im Sommer 1900 verkaufte ihn das Unternehmen an die Schwedische Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ), in deren Werkstatt in Liljeholmen er einen Generator zur Stromerzeugung antrieb. Später wurde er für den Betrieb mit Rohöl umgebaut und trieb ab März 1903 eine Wasserpumpe in der SJ-Pumpstation Ekelund am Ulvsundasee an (Bild 6). 1.200 l Wasser je Minute wurden von dort zum etwa 1.000 m entfernten großen Rangierbahnhof Tomteboda im Norden von Stockholm gefördert. Das Seewasser benötigte man dort für die Dampflokomotiven und für das Waschen der Lokomotiven und der Eisenbahnwagen.

 

Im Jahr 1910 wurde das Einspritzsystem für die Verbrennung des dünneren Solaröls (Dieselkraftstoff) umgerüstet.

 

Clas Johan Andersson, der Großvater des Hauptautors, bedient den ersten schwedischen Dieselmotor.
Bild 6: Der Großvater des Erstautors (G.A.), Clas Johan Andersson, betreut hier in einer Aufnahme um 1940 als Maschinist den ersten schwedischen Dieselmotor in der Pumpstation. 1917 wurde er Stationmaster, 1957 ging er in den Ruhestand.
Der erste schwedische Dieselmotor, aufgenommen um 1940.
Bild 7: Nahaufnahme des Dieselmotors im Pumpwerk, entstanden ebenfalls um 1940. Bild 6 und 7 stammen von Sigurd Andersson, dem Vater des Erstautors.

Nachdem die Schwedischen Staatsbahnen elektrifiziert waren (schon im Jahr 1916 wurde die erste elektrische Pumpe angeschafft), wurde der Dieselmotor immer weniger häufig eingesetzt und nur noch zur Abdeckung der Spitzenlasten gestartet (Bilder 6 und 7). Schließlich wurde er im Jahr 1942 ganz ausgemustert. Zu diesem Zeitpunkt galt er als der älteste noch komplett erhaltene, nach wie vor betriebsfähige Dieselmotor und zugleich der Einzylinder-Motor dieses Bautyps mit der höchsten erreichten Betriebsstundenzahl.

 

Im Jahr 1953 wurde der Dieselmotor schließlich als Geschenk dem Museum Tekniska Museet in Stockholm vermacht (Bilder 1-4).

 

 

 

Literatur:

Köhler Horst [2015]: Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. Broschüre im Eigenverlag des Autors, mittlerweile vergriffen.

Cummins Lyle C. [1993]: Diesel’s Engine. Volume One: From Conception to 1918. Carnot Press, Wilsonville, Oregon, USA, ISBN 0-917308-03-4

Schnauffer Kurt [1958]: Lizenzverträge und Erstentwicklungen des Dieselmotors im In- und Ausland 1893-1909. Bericht für die Arbeitsgemeinschaft für die Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbaues; Historisches MAN-Archiv Augsburg

 

 

 

Dieser Beitrag wurde am 15. Juli 2018 online gestellt.