Diesel-Genealogie: Das Augsburger Diesel-Familiengrab

von Horst Köhler

Sterbeurkunde für Louise Diesel, die 1856 geborene ältere Schwester von Rudolf Diesel.
Bild 1: Sterbeurkunde für Louise Diesel, die 1856 geborene ältere Schwester von Rudolf Diesel.

Die Grabstätte des Erfinders Rudolf Diesel ist der Ärmelkanal, in dem der 55-Jährige in der Nacht vom 29. auf den 30. September 1913 bei einer Schiffsüberfahrt von Antwerpen nach Harwich ertrank (Selbstmord). Seine musikbegabte ältere Schwester Louise Diesel verstarb völlig überraschend als 17-Jährige in Paris (Bild 1) und wurde auf dem dortigen berühmten Friedhof Père Lachaise bestattet. Ihr Grab existiert nicht mehr: die Eltern, Elise und Theodor Diesel, litten in ihrer Pariser Zeit unter ständiger Geldnot, konnten das Grab nicht lange halten und siedelten zudem im Jahr 1877 nach dem Verkauf ihres Lederwarengeschäftes nach München um. Auch ihre Grabstätte im früheren Nördlichen Friedhof in München-Schwabing ist nicht mehr auffindbar, weil der Friedhof schon lange Zeit ein öffentlicher Park ist. Rudolf Diesels Gattin Martha wurde auf dem Brannenburger Bergfriedhof St. Margarethen bestattet; doch nach dem Grab sucht man heute vergebens; es war schon vor vielen Jahren total überwuchert. Eugen Diesel, der jüngere (Lieblings-)Sohn des Erfinders und seine Gattin Annaluise fanden ihre letzte Ruhestätte auf dem inzwischen aufgelassenen Friedhof Stephanskirchen bei Rosenheim. Die Grabstätten des älteren Sohnes von Rudolf Diesel, Rudolf jr. und dessen Sohn, Arnold Diesel, sind ohnehin unbekannt: beide hatten wie ihr Vater bzw. Großvater den Freitod gewählt, Rudolf Jr. am 8.11.1944, sein Sohn Arnold knapp zwei Jahre später.

Es scheint, dass niemand großes Interesse daran hatte und noch hat, „Diesel-Grabstätten“ dauerhaft zu erhalten.

Protestantischer Friedhof Augsburg: Diesel-Familiengrabstätte mit mehreren nahen Angehörigen von Rudolf Diesel; Blickle-Grab, in dem u.a. die jüngere Schwester Emma des Erfinders beerdigt ist.
Bild 2: Rechts das Diesel-Familiengrab, in der zahlreiche Augsburger Verwandte von Rudolf Diesel bestattet sind. Links das Blickle-Grab, in dem die jüngere Schwester Emma des Erfinders ihre letzte Ruhestätte gefunden hat.

Doch im Augsburger Protestantischen Friedhof an der Haunstetter Straße, mit seiner Gründung im Jahr 1534 ältester noch in Betrieb befindlicher Friedhof der Stadt, existieren zwei unmittelbar nebeneinander liegende Gräber, in denen mehrere nahe Angehörige des Erfinders beigesetzt sind. Das Hauptgrab mit seinem markanten Felsen (Bild 2), das Diesel-Familiengrab, hatte jahrelang keinen Besitzer und drohte zu verfallen und verkauft zu werden. Selbst ältere Augsburger wussten kaum noch, dass hier nahe Verwandte des bekannten Erfinders Rudolf Diesel beigesetzt sind.

Dem Verfasser, der sich um die ungewisse Zukunft des Diesel-Grabes sorgte, gelang es 2012, mit der Industrie- und Handelskammer Schwaben (IHK) einen Sponsor für den Kauf von Grab und Stein und die Grabpflege über 15 Jahre zu gewinnen.

Protestantischer Friedhof Augsburg, Schrifttafel zum Tod von Rudolf Diesel, der keine eigene Grabstätte besitzt.
Bild 3: Diese Schrifttafel am Fuß des Familiengrabes weist darauf hin, dass Rudolf Diesel keine Grabstätte besitzt.

Rechtzeitig zum 100. Todestag von Rudolf Diesel im September 2013 war der sehr alte, durch einen jahrzehntelangen Einfluss von Regen, Schnee und Eis zersprungene Grabstein restauriert und versiegelt, eine neue Grabtafel sowie eine kleine Bezugstafel auf Rudolf Diesel (Bild 3) angefertigt und das Grab selbst angepflanzt.

 

Bestattet sind in diesem Grab:

-  die 1866 bzw. 1869 verstorbenen Großeltern von Rudolf Diesel väterlichseits, der aus Memmingen strammende Johann Christoph (4) Diesel und seine Frau, die Augsburgerin Sabina Rosina Jacobina Rieß,

-  sein Augsburger Onkel, Rudolph Diesel und dessen Frau Christina,

-  deren gemeinsame Söhne Christian und Herrmann Diesel, also die Vettern des Erfinders, mit ihren Ehefrauen,

 

-  die Tante Magdalena von Rudolf Diesel mit ihrem ersten Ehemann Amandus Popp,

-  sowie Herrmann Julius Diesel, der Sohn von Herrmann Diesel.

 

Auf dem im Jahr 2012 sanierten Grabstein ist heute nur noch der Name Christian Diesel (22.4.1857-5.2.1938) aufgeführt, einer bekannten Persönlichkeit aus dem früheren Augsburger Geschäftsleben. 1908 wurde er Kommerzienrat, von 1920 bis 1934 war er Präsident der Augsburger Industrie- und Handelskammer, dem Sponsor der heutigen Diesel-Grabstätte, und ab 1923 Geheimer Kommerzienrat.

 

Links vom Augsburger Diesel-Familiengrab (Bild 2, im Vordergrund) befindet sich das sogenannte Blickle-Grab (ein bis 2012 fremdes aufgelöstes Einzelgrab dazwischen wurde von der IHK erworben, so dass ein zusammengehörendes Ensemble entstehen konnte). Die Blickle-Grabstätte gehörte bis zu ihrem Tod im April 2014 (im gleichen Monat verstarb auch ihr Ehemann Helmut Schmidt) Frau Margot Blickle, die Tochter von Gertrud Diesel. Gertrud Diesel wiederum war die Tochter des bereits erwähnten Augsburger Erfinder-Cousins Herrmann Diesel und dessen Frau Katharina.

 

In dieser Grabstätte sind bestattet:

-  die jüngere Schwester Emma des Erfinders sowie ihr Ehemann Christoph Barnickel (beide hatten den 12-jährigen Rudolf Diesel,  als er Anfang November 1870 von seiner Familie getrennt alleine nach einer anstrengenden mehrtägigen Reise von London nach Augsburg kam, fünf Jahre lang in Pflege aufgenommen),

-  ihre Tochter Martha,

-  die 1881 verstorbene erste Ehefrau Barbara „Betty“ von Christoph Barnickel,

-  Gertrud Diesel und ihr Mann Wilhelm Blickle sowie deren gemeinsamer Sohn Manfred Blickle.

 

Wer sich für genauere Details (Geburts-, Hochzeits- und Sterbejahr der Eheleute, Kinder und Kindeskinder) der reich verzweigten Augsburger Diesel-Familie und deren Nachkommen nahezu bis zur Jetztzeit interessiert, kann beim Autor einen detaillierten Stammbaum im Format DIN A3 gegen einen Unkostenbeitrag von Euro 4 anfordern (siehe Kontakte in der Rubrik „Impressum“). Vielleicht gibt es ja einen Interessenten, der die eine oder andere noch offene Lücke in diesem Stammbaum schließen kann…

 

Das Gräber-Ensemble mit nahen Angehörigen einer berühmten Erfinderfamilie dürfte in seiner Art einzigartig sein. Die beiden Grabstätten sind im Protestantischen Friedhof leicht zu finden: geht man auf dem Hauptweg von der Aufbahrungshalle (früher: Leichenhalle) in Richtung auf die im Jahr 1826 eingeweihte Friedhofskirche zu, sind es die beiden ersten Gräber links in Reihe 11. Ein Besuch im sehr alten Protestantischen Friedhof lohnt sich nicht nur wegen der beiden Dieselgräber, sondern auch wegen der vielen anderen historischen Grabanlagen. Es ist tatsächlich ein besonders eindrucksvoller Ort der Erinnerung und Geschichte.

 

Dieser Beitrag wurde am 31. März 2017 online gestellt.

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Firmengeschichte

Wie MAN zum Magdeburger Krupp-Gruson-Motorenwerk kam - und zu Hermann Ebbs

von Horst Köhler

 

Buss, Sombart & Co, Magdeburg (1878-1892)

Schon lange bevor sich die MAN ab 1892/93 unter ihrem Generaldirektor Heinrich Buz (1833-1918) erstmals mit der Herstellung von Diesel-Versuchsmotoren befasste, gab es zahlreiche deutsche Fabriken, die andere Verbrennungskraftmaschinen wie Gasmaschinen oder Ottomotoren herstellten. Eines dieser Unternehmen war Buss, Sombart & Co. in Magdeburg-Friedrichstadt (1878-1892). C.M. Sombart, der Gründer und technische Leiter, stellte anfangs Messgeräte und Instrumente her und wollte um 1877/78 sein Portfolio um Verbrennungsmotoren erweitern. Da der Viertakt-Benzinmotor noch durch das Otto-Patent geschützt war, entschied er sich für die Lizenzherstellung von stehenden Gasmotoren nach den Unterlagen des französischen Erfinders Alexis de Bisschop, die nach dem Lenoir-Prinzip arbeiteten, aber einfachwirkend waren (Bild 1). Zur Realisierung seines Geschäftsplans suchte sich Sombart mit Buss einen Geldgeber (es gab vermutlich noch weitere Investoren) und gründete 1878 mit ihm das neue Unternehmen Buss, Sombart & Co. Die ursprünglichen Produkte wurden nicht weiter fabriziert.

 

Bis die eigene Fabrikation in Gang kam, bezog Sombart die ersten verkauften 20 Bisschop-Motoren als Originalmotoren aus Frankreich und ließ die 50 nächsten von zwei Fremdfabriken bauen. Es handelte sich um kleine, leistungsschwache Gasmotoren: der stärkste erzeugte 1 PS und besaß einen Kolbendurchmesser von 20 cm. Sombart verbesserte die Bisschop-Motoren grundlegend und meldete dazu eine Reihe eigener Patente an. Im Prinzip blieb nur das Arbeitsverfahren nach Lenoir bestehen.

 

Früher Gasmotoren-Hersteller Buss, Sombart & Co., Magdeburg
Bild 1: Werbeanzeige von Buss, Sombart & Co. mit der Abbildung eines verbesserten Bisschop-Gasmotors für Kleinbetriebe. Ein derartiger Motor war 1,15 m hoch und leistete z.B. 0,33 PS bei 110 U/min. Bildquelle: JUST 2016

Ab 1882 begann das Magdeburger Unternehmen mit der Entwicklung von Otto-Zweitaktmotoren eigenen Systems mit Ladepumpe, die – allerdings nach langer Entwicklungszeit - erst 1885 mit Leistungen zwischen 2 und 5 PS auf den Markt kamen. Es wurden nur 15 Maschinen verkauft. Der Grund dafür war, dass 1886 das Viertakt-Patent abgelaufen war und nunmehr auch Buss, Sombart & Co. in die Herstellung dieser Verbrennungsmotoren einsteigen konnte. Das Verkaufsprogramm umfasste Viertaktmotoren von 1 bis zu 12 PS Leistung. Der 12-PS-Motor hatte einen Kolbendurchmesser von 27,5 cm, der 1-PS-Motor einen von 11,5 cm. Die meisten dieser Motoren waren von liegender Bauart, einige aber auch stehend mit oben liegender Kurbelwelle. Mit steigenden Produktionszahlen der Viertakt-Ottomotoren wurden immer weniger Bisschop-Gasmotoren gebaut, da diese nur kleine Leistungen und dafür einen hohen Gasverbrauch hatten. Nach wie vor meldete Sombart zahlreiche Patente an, z.B. 1884 ein Patent für eine elektrische Zündvorrichtung für Gasmotoren, das die Hochspannungszündung unter Schutz stellte.

 

Insgesamt soll Buss, Sombart & Co in den 14 Jahren ihres Bestehens rund 1.200 Gasmotoren hergestellt und ausgeliefert haben. So waren es im Jahr 1890 beispielsweise 130 Motoren, 1891 110 Motoren. Sie hatten einen sehr guten Ruf und wurden oft bestellt. Umso überraschender kam dann 1892 das Ende für das Unternehmen. Warum es die Besitzer in der zweiten Jahreshälfte 1892 an das Magdeburger Grusonwerk verkauften, gilt heute offensichtlich noch als ungeklärt.

 

Dass sich die Umsätze des Unternehmens ab 1887 gegenüber den Vorjahren beträchtlich erhöhten, lag einerseits an den steigenden Verkaufszahlen der Viertaktmotoren, andererseits an einem am 1. April 1887 neu eingestellten, talentierten 27-jährigen Ingenieur, dessen Wirken im Unternehmen sich rasch positiv auf die Geschäftszahlen auswirkte: Hermann Ebbs. Ebbs wurde im heutigen Jakarta auf Java geboren und kam im Alter von vier Jahren zu seinem Hamburger Onkel. Er hatte an den technischen Hochschulen Charlottenburg und Dresden studiert und arbeitete nach seinem Studium zunächst einige Zeit als Assistent an der Technischen Hochschule Darmstadt. Er sollte wenige Jahre später zu einem der erfahrensten deutschen Experten für Gas- und Petroleummotoren werden, beriet Rudolf Diesel und die Maschinenfabrik Augsburg und meldete eine ganze Reihe eigener Motorpatente an. Er arbeitete während der gesamten Entstehungszeit des Dieselmotors, also von 1893 bis 1897, aktiv mit, was durch den intensiven Schriftwechsel zwischen dem Krupp-Grusonwerk und der Maschinenfabrik Augsburg belegt ist. Bekannt geworden ist Ebbs‘ Handskizze zu einem Kreuzkopf-Zweitakt-Gasmotor mit Ausbildung der Kolbenunterseite als Spülpumpe (Bild 2), die er, angeblich während eines gemeinsamen Essens, während eines Treffens mit Rudolf Diesel im Restaurant „Hohenzollern“ in Magdeburg am 22. Februar 1896 anfertigte und dem Erfinder erläuterte (R. Diesel übernahm wenig später die Anwendung der Kolbenunterseite als Ladepumpe für Viertakt-Dieselmotoren und testete das Verfahren Ende Januar 1897 am Versuchs-Dieselmotor 25/40-A der Maschinenfabrik Augsburg). Als Vertreter von Krupp nahm Ebbs ab 1893 in Essen, Magdeburg und Augsburg an den entscheidenden Sitzungen mit Fried. Krupp, der Maschinenfabrik Augsburg und Rudolf Diesel teil.

 

Handskizze von Hermann Ebbs, mit der er Rudolf Diesel im Februar 1896 die Wirkung der Kolbenunterseite als Ladepumpe erläuterte.
Bild 2: Skizze von Hermann Ebbs, mit der er Rudolf Diesel die Verwendung der Kolbenunterseite als Ladepumpe erklärte. Die handschriftlichen Anmerkungen unter der Zeichnung stammen von Rudolf Diesel. Bildquelle: Historisches MAN-Archiv

Grusonwerk Magdeburg (1855-1892)

Anfang Juni 1855 gründete Hermann Gruson, Ingenieur, Erfinder, Unternehmer (und Botaniker; er besaß eine der größten Kakteensammlungen seiner Zeit – zwei Kakteenarten sind nach ihm benannt) mit dem Grusonwerk Magdeburg-Buckau eine Schiffswerft und Maschinenfabrik. Mangels ausreichender Aufträge musste die Werft ihren Betrieb jedoch drei Jahre später schon wieder einstellen. Das Unternehmen konzentrierte sich in der Folge mehr und mehr auf die Eisengießerei und entwickelte z.B. den Hartguss. Nach 1860 erhielt es umfangreiche Rüstungsaufträge, z.B. für die Herstellung von Panzergranaten. Um diese Zeit beschäftige die Firma rund 250 Arbeiter. Neue Fabrikgebäude kamen hinzu, ebenso ein eigener, 10 km langer Schießplatz bei Tangerhütte zur Erprobung und Vorführung von Geschützen. Ab 1873 fertigte das nunmehr florierende Unternehmen außerdem Geschütz-Drehtürme aus Hartguss, Schnellfeuerkanonen und weitere militärische Produkte. 1886 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Das Unternehmen hieß nun Grusonwerk AG Buckau.

 

1892: Das Grusonwerk übernimmt Buss, Sombart & Co.

Wie schon erwähnt, übernahm das Grusonwerk zwischen Juni und November 1892, der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr bekannt, die Motorenfabrik Buss, Sombart & Co. und wurde damit zum Hersteller von Verbrennungskraftmaschinen. Es gibt gewisse Indizien dafür, dass Hermann Ebbs zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr bei Buss, Sombart & Co. arbeitete (Schnauffer Jahr unbekannt), weil mindestens zwei seiner Patentanmeldungen aus dieser Zeit nichts mit Verbrennungsmotoren zu tun hatten; über die näheren Hintergründe ist allerdings nichts bekannt.

Fest steht dagegen, dass Buss, Sombart & Co. ihre Firma an das Grusonwerk und nicht an Fried. Krupp verkauften, wie dies in der historischen Literatur öfters behauptet wird.

In einer im Jahr 1871 errichteten Halle des früheren Grusonwerkes in der Dodendorfer Straße ist das seit 1993 bestehende Technikmuseum Magdeburg auf 2.000 m2 Fläche untergebracht (der eigentliche Museumsbetrieb begann im Mai 1995).

 

1893: Fried. Krupp-Essen übernimmt das Grusonwerk

Schon Ende 1892, also nur wenige Wochen nach der Übernahme von Buss, Sombart & Co., kam es zwischen dem Grusonwerk AG und dem Unternehmen Fried. Krupp AG in Essen zu einem Betriebsüberlassungsvertrag. Am 1. Mai 1893 ging das Grusonwerk und damit der frühere Sombart’sche Motorenbau schließlich ganz an Krupp über. Ein Großteil der Rüstungsaufträge des bisherigen Grusonwerkes wurde ab der Übernahme durch die Krupp-Zentrale in Essen bearbeitet.

Das neue Verbrennungsmotoren-Unternehmen in Magdeburg hieß nunmehr Fried. Krupp AG Grusonwerk (Bild 3). Es liegt nahe, dass der Rückgang des Auftragseinganges durch eine Ausweitung des Verbrennungsmotorengeschäftes ausgeglichen werden sollte.

Fried. Krupp-Grusonwerk Magdeburg, Werbeanzeige, Patent-Präzisions-Gasmotoren
Bild 3: Werbeanzeige des Fried. Krupp-Grusonwerkes über liegende „Patent-Präzisions-Gasmotoren Typ B“ von Februar 1894. Bildquelle: JUST 2016

Am 1. Mai 1893 stellte Fried. Krupp-Essen Hermann Ebbs als Oberingenieur und Leiter des Krupp-Grusonwerkes in Magdeburg-Buckau ein. Hermann Ebbs bewährte sich im Unternehmen so sehr, dass er vom Unternehmen mehrmals ausgezeichnet wurde. Ebbs‘ Verdienst war es auch, dass trotz der aufgekommenen allgemeinen Euphorie an den neuen Dieselmotoren in Magdeburg neben ersten Dieselmotoren weiterhin auch Gasmotoren gebaut wurden (auf die Krupp’schen frühen Dieselmotoren aus der Zeit 1897-1899 wird in einem späteren ausführlichen Artikel in dieser Website eingegangen). Er verbesserte die Sombart’schen Gasmotoren, konstruierte alle Motortypen um, dehnte das ursprüngliche Motorenprogramm von Buss, Sombart & Co. auf leistungsstärkere „Explosions-Gasmotoren für Kraftgasbetrieb“ aus (größter Motor war 1897 ein Zwillingsmotor in Boxeranordnung mit einer Gesamtleistung von 250 PS) und begann damit, auch Zweitakt- und Viertakt-Petroleummotoren zu entwickeln.

Insgesamt hat Krupp-Gruson in der Zeit zwischen 1892 und 1898 etwa 500 Verbrennungsmotoren verkauft. Den größten Absatz erzielten dabei die kleineren Motoren mit Leistungen von nur 2 und 4 PS, von denen ungefähr jeweils 100 Stück ihre Abnehmer fanden.

 

Doch die Ära des Großmotorenbaues im Magdeburger Krupp-Grusonwerk währte trotzdem nur wenige Jahre. Als 1898 bei einem Großbrand die gesamte Motorenhalle vernichtet wurde, beschloss die Krupp-Zentrale in Essen Ende Oktober 1899, dieses Arbeitsgebiet, und damit auch den Dieselmotorenbau sowohl in Essen als auch in Magdeburg einzustellen und außerdem die neue Essener Dieselmotoren-Versuchsstation aufzulösen. Mit ausschlaggebend für diesen Schritt war neben der mangelnden Betriebsreife der ersten ausgelieferten Motoren fast aller Hersteller sicherlich die Tatsache, dass sich die ersten Versuchs-Dieselmotoren im Leuchtgas-Betrieb, dessen Beherrschung Krupp immer wieder forderte, nicht sonderlich bewährten. So kam es mit Leuchtgas als Kraftstoff zu Fehlzündungen, die nur durch einige in der Düsenspitze vorgelagerte kleine Tropfen eines Zündbrennstoffes vermieden werden konnten. Die Maschinenfabrik Augsburg hatte im Sommer 1898 die Leuchtgasversuche an den beiden 25/40-Versuchsmotoren eingestellt, weil, so hieß es wörtlich in einem Schreiben aus Augsburg vom 2. Juli 1898 an Krupp „… unser Personal … mit dringenden Arbeiten überlastet ist …“.

 

1899: MAN-Nürnberg übernimmt das Krupp-Grusonwerk Magdeburg

Nachdem die Einstellung des Motorenbaues im Krupp-Grusonwerk beschlossene Sache war, war es Ebbs, der die Kontakte zur MAN-Nürnberg intensivierte. Deren Generaldirektor Anton Rieppel war vor allem an den 125-PS- und 250-PS-Motoren von Krupp-Gruson interessiert. So kam es, dass MAN-Nürnberg am 1. Januar 1899 den Magdeburger Motorenbau zu dem äußerst günstigen Gesamtpreis von 50.000 Mark übernahm (Anonym, ohne Jahresangabe). Das Nürnberger MAN-Werk hieß bis zum 24. November 1898, dem Tag der Vereinigung mit der Maschinenfabrik Augsburg zur - späteren – MAN, noch Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg und war seit dem 22. Juli 1897 Dieselmotoren-Lizenznehmerin der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp-Essen (am 23. Dezember 1898 erfolgte die offizielle Eintragung der Fusion in das Handelsregister; Bitterauf 1924).

Hermann Ebbs wurde von MAN-Nürnberg mit übernommen und blieb auch dort Leiter der Motorenabteilung – als Nachfolger von Lucian Vogel, der diese Funktion von Juni 1897 bis Dezember 1898 innehatte.

 

MAN-Nürnberg hatte 1898/99 erstmals einige ortsfeste Einzylinder-Dieselmotoren nach den Augsburger Typuszeichnungen gefertigt und ausgeliefert. Die meisten von ihnen arbeiteten nicht zufriedenstellend und mussten deshalb zurückgenommen und verschrottet oder durch Motoren aus Augsburger Produktion ersetzt werden. Unter der Leitung von Lucian Vogel hatte man sich in Nürnberg außerdem mit der Entwicklung kleinerer Dieselmotoren für PKWs, Straßenbahnen und Lokomotiven befasst – ebenfalls nur mit geringem Erfolg: ein zweizylindriger 6-PS-„Kutschenwagen-Dieselmotor“ mit 800 U/min lief zwar nach mehrfacher Umkonstruktion im Dezember 1898 für kurze Zeit auf dem Prüfstand, doch das Konzept wurde nach einem weiteren missglückten Testlauf als technisch undurchführbar aufgegeben. Auch die Entwicklung eines großen 500-PS-Dieselmotors mit vier Zylindern für den Antrieb von Lokomotiven wurde schon in einer sehr frühen Phase gestoppt und der Motor nie gebaut. Die Nürnberger Pläne waren für die damalige Zeit viel zu kühn und ihrer Zeit weit voraus.

 

Es muss für Hermann Ebbs, der sich zuvor im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg um den frühen Dieselmotor verdient gemacht hatte, eine herbe Enttäuschung gewesen sein, schon so kurz nach seinem Eintritt in das MAN-Werk Nürnberg zu realisieren, dass die Nürnberger Firmenleitung das Interesse am Dieselmotorenbau im zunehmendem Maße verliert. Umso mehr brachte er den Nürnberger Großgasmaschinen-Bau voran: er entwickelte einfachwirkende Tandemmaschinen, zunächst mit Zylinderleistungen von 300, dann 350 PS. Die größte von ihm entwickelte Maschine besaß sogar eine Zylinderleistung von 750 PS, was theoretisch den Bau von Motoren bis 3.000 PS ermöglicht hätte. Doch Hermann Ebbs trat stattdessen für doppeltwirkende Dieselmotoren ein, die das MAN-Werk Nürnberg ab 1907/08 besonders bekannt machen sollten.

 

MAN-Nürnberg hatte zum ersten Mal bereits 1899 seinen Dieselmotorenbau aufgrund der schlechten Erfahrungen und der vielen Reklamationen für einige Jahre eingestellt. Erst ab 1904 beschäftigte man sich in Nürnberg wieder mit Dieselmotoren und baute zunächst die DM-Serienmotoren nach Augsburger Zeichnungen mit 25 und 35 PS Leistung nach.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Hermann Ebbs Nürnberg allerdings schon verlassen: seit dem 1. Juli 1902 war er Direktor und Gesellschafter des Unternehmens Langen & Wolf in Wien. Als diese Firma 1909 in eine Kommanditgesellschaft umgeformt wurde, schied er auch dort wieder aus und gründete in Wien mit einem Partner die eigene Gasmaschinenfabrik Ebbs & Radinger, die Gasmaschinen bis etwa 50 PS Leistung produzierte und vertrieb.

 

Zwischen 1908 und 1914 wurden in Nürnberg Zwei- und Viertaktmotoren, liegend und vertikal, in Kreuzkopf- und Tauchkolbenversion sowie einfach- und doppeltwirkend hergestellt und verkauft. Anfang 1910 erhielt MAN-Nürnberg von der deutschen Marine einen Festauftrag über die Entwicklung, die Erprobung und die Lieferung eines doppeltwirkenden Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotors mit einer Leistung von 12.000 PS (siehe den Artikel „Januar 1912: Schweres Dieselmotorenunglück bei MAN Nürnberg“ in der Rubrik „Dieselmotoren-Historikforschung“).

Im Jahr 1914 gab das Nürnberger MAN-Werk den Großmotorenbau zum zweiten Mal und diesmal endgültig auf und verlagerte ihn in das Augsburger MAN-Werk.

 

Literatur:

Anonym (Jahr unbekannt): Firmenbericht zum Grusonwerk und Fried. Krupp-Grusonwerk 1855-1946. Archiviert im Landes-Hauptarchiv Sachsen-Anhalt, Magdeburg (nach Just 2016)

Bitterauf O. (1924): Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. (M.A.N.), ihre Begründung und Entwicklung bis zum Anschluss an den Konzern der Gutehoffnungshütte. Dissertation

Just H. (2016): Von den Gasmotoren zu den Dieselmotoren – Betriebe mit der Herstellung der Motoren in Magdeburg. Vortragsmanuskript März 2016

Schnauffer K. (wahrscheinlich 1957): Die Motorenentwicklung in Magdeburg und Nürnberg 1879-1898, Teil I, Text; Dokument im Historischen MAN-Archiv

 

 

Dieser Beitrag wurde am 16. April 2017 online gestellt.

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Die Handschrift von Rudolf Diesel im Verlauf seines Lebens

 

Text und Repros von Horst Köhler

 

Bild 1: Schriftprobe von Rudolf Diesel im Alter von 11 bis 12 Jahren
Bild 1: Gezeichnet und geschrieben von Rudolf Diesel im Alter von 11 bis 12 Jahren

 

Rudolf Diesel hat in seinem gesamten Leben, bis zu seinem letzten Tag am 29. September 1913, zahlreiche Briefe geschrieben, manchmal auch mehrere täglich: als junger Schüler in Augsburg regelmäßig an seine Eltern und Schwestern in Paris, nach seiner Eheschließung an Martha Flasche, seine Braut, dann Frau, später an die eigene Familie und die nahen Verwandten, an die Maschinenfabrik Augsburg (ab 1898 an die MAN) und an Krupp, an seine Professoren, seine vielen Lizenznehmer und andere Geschäftsfreunde und an Freunde, Bekannte, an Patentämter, an seine Kontrahenten, seine Anwälte usw. Da er sich erst 1898 seine erste Schreibmaschine zulegte, erfolgte ein großer Teil seiner Korrespondenz handschriftlich, ein gewaltiger Aufwand wenn man bedenkt, dass er täglich 30-40 Briefe erhielt und die meisten davon beantwortete. Doch auch nach 1898 verfasste er viele Briefe handschriftlich, vor allem während seiner zahlreichen Bahnreisen und vielen Hotel-Aufenthalte

 

Für mehrere Lebensabschnitte von Rudolf Diesel werden in diesem Artikel neun handgeschriebene Texte vorgestellt. Eine grafologische Beurteilung erfolgt nicht, stattdessen ist in einem Kommentar jeweils kurz erläutert, in welcher Lebenssituation das betreffende Schriftstück entstand.

 

Die Doppelseite oben (Bild 1) entstand 1868 oder 1869, jedenfalls noch vor der Auswanderung der Familie Elise und Theodor Diesel, Rudolfs Eltern, Anfang September 1870 von Paris nach London. Sie stammt aus einem kleinen Notizbuch des jungen Rudolf  (archiviert im Historischen MAN-Archiv), das persönliche Aufzeichnungen bis zum Jahr 1879 enthält. Wie seine beiden Schwestern Louise und Emma besuchte auch Rudolf damals die Protestantische Schule in Paris, einem der Kirche gehörenden Altbau.

Die Zeichnungen und Kommentare auf der rechten Seite von Bild 1 lassen auf einen feinsinnigen Humor des jungen Schülers schließen.

 

Bildf 2: Schriftprobe Rudolf Diesel im Alter von 12  1/2 Jahren
Bild 2: Geschrieben im Alter von 12 1/2 Jahren

Bild 2:

 

Von London nach Augsburg.

 

Harwisch, in England an der Küste der Nordsee. Hier besuchte ich die Stadt und den Hafen worauf ich nach 20stündiger ruhiger Meerfahrt nach Rotterdam kam. Letztere Stadt ist überall von Canälen durchzogen und bietet außer ihrem Hafen nicht viel Schönes und Angenehmes. Von Rotterdam kam ich nach Emmerich, der Grenzstadt zwischen Preußen und Holland. Es ist ein sehr hübsches Städtchen, welches mir ausnehmend gut gefiel. Unter anderem aß ich auch dort den sogenannten Pumpernickel, ein steinhartes und ganz schwarzes Brot...

 

 

Dies ist eine Seite aus der mehrseitigen Reisebeschreibung von Rudolf über seine acht Tage lange, recht beschwerliche Reise mit Schiff und Bahn von London über Harwich und Rotterdam nach Augsburg zu seinen Pflegeeltern Christoph und Barbara („Betty“) Barnickel. Rudolf reiste ohne Begleitperson. Stark erkältet und von Zahnschmerzen geplagt kam er mit einem Adressschild um den Hals am Augsburger Bahnhof an. Von dort brachte ihn ein Bahnbeamter zur nahen Schaezlerstraße 8, dem Wohnsitz der kinderlosen Familie Barnickel.

Die Reiseschilderung stammt ebenfalls aus dem erwähnten Notizbuch von Rudolf.

 

Harwich war die Stadt, dessen Hafen auch am letzten Lebenstag des Erfinders sein Ziel gewesen wäre.

 

Bild 3: Schriftprobe Rudolf Diesel im Alter von 14 Jahren
Bild 3: Geschrieben im Alter von 14 Jahren

Bild 3:

 

Von November 1870 bis zum Sommer 1873 besuchte Rudolf Diesel die Augsburger Königliche Kreis-Gewerbeschule, einem früheren Katharinenkloster, an der sein Pflegeonkel Christoph Barnickel mehrere Fächer unterrichtete. Auf dieser Doppelseite aus dem Notizbuch hat der Schüler Rudolf Diesel Notizen zu Versuchen aus dem Chemieunterricht festgehalten, vermutlich im Schuljahr 1872/73. Zu diesem Zeitpunkt hatte er schon Mathematik-Nachhilfeunterricht gegeben, um sich ein Taschengeld zu verdienen und auf diese Weise seine Pflegefamilie und auch seine wenig begüterten Eltern (sie waren im Juli 1871 von London wieder nach Paris zurückgekehrt) finanziell etwas zu entlasten. Als klassenbester Schüler (nur im Fach Chemie / Mineralogie hatte er die Note 3, in Religion, in französischer Sprache und im Linearzeichnen eine eins und in den sieben anderen Fächern jeweils eine zwei) schloss er die Schule im Sommer 1873 ab und wechselte im darauffolgenden Herbst an die im gleichen Haus untergebrachte zweijährige Industrieschule.

 

Bild 4: Schriftprobe Rudolf Diesel im Alter von knapp 16 Jahren
Bild 4: Geschrieben im Alter von knapp 16 Jahren

Bild 4:

 

Augsburg, den 22. November 1874

 

Inniggeliebte Eltern!

Es ist allerdings seit meiner Abreise wenig zwischen uns correspondiert worden; aber wisst, dass ich mir vorgenommen habe, alle Monate einmal zu schreiben, was immerhin öfter ist als im vorigen Jahre. Und bis jetzt bin ich auch von diesem Entschlusse noch nicht abgewichen, denn der letzte Brief war ungefähr am 20ten 8ber (Oktober) geschrieben und heute ist erst der 22. 9ber (November). Ich habe nur so schrecklich viel zu thun, dass ich es eben nicht bis auf den Tag einhalten kann, aber gegen Ende des Monats könnt Ihr immer ganz ... (nächste Seite) bestimmt einen Brief von mir erwarten...

 

 

Typisch für Rudolf als Jugendlicher ist, dass er sich bei seinen Eltern dafür entschuldigt, dass er nicht öfters an sie schreibt. In diesem Brief aus Augsburg, der fast drei Seiten lang ist, teilt er seinen Eltern unter anderem mit, dass ihm sein Rektor mehrmals geraten hat, nach Abschluss der Augsburger Industrieschule in München zu studieren und dass er ihm dafür sogar ein Stipendium verschaffen kann. Rudolf weiß sehr gut, dass seine Eltern, vor allem die Mutter, erwarten, dass er sofort nach Abschluss der Industrieschule wieder nach Paris zurückkehrt, um in der elterlichen Werkstatt mitzuarbeiten. Rudolf argumentiert sehr vorsichtig: falls er das Studium wirklich ergreifen würde, so erklärt er im gleichen Brief an anderer Stelle, würde er nach Beendigung des Studiums mehr Geld verdienen, als er sich in fünf oder sechs Jahren in der Pariser Lederwarenwerkstatt des Vaters als Geselle ersparen könnte.

 

Bild 5: Schriftprobe Rudolf Diesel im Alter von 20 Jahren
Bild 5: Geschrieben am 11. Juni 1878 im Alter von 20 Jahren während einer Vorlesung

Bild 5:

 

Mechanische Wärmetheorie.

Kann man Dampfmaschinen construiren, welche den vollkommenen Kreisprocess ausführen, ohne zu sehr complicirt zu sein?

 

 

Als im Jahr 1878 der 20-jährige Student Rudolf Diesel bei den Vorlesungen an der Technischen Hochschule München über Wärmekraftmaschinen, speziell Dampfmaschinen, hörte, dass selbst die größten und besten der damaligen Wärmekraftmaschinen Gesamtwirkungsgrade von höchstens etwas über 10 % erreichen, wurde er stutzig und schrieb diese Frage in sein Vorlesungsheft. Er hielt einen Wirkungsgrad um 10 % für äußerst schlecht und daher für verbesserungswürdig. Dies war später der Hauptantrieb für seine theoretischen und praktischen Untersuchungen zur Schaffung einer Verbrennungskraftmaschine mit deutlich höherem Wirkungsgrad, d.h. besserer Kraftstoff-Energieausnutzung.

 

Bild 6: Schriftprobe Rudolf Diesel im Alter von 21  1/2 Jahren
Bild 6: Geschrieben im Alter von 21 1/2 Jahren

Bild 6:

 

Winterthur, 9. November 1878

Pension Leimbacher

 

Liebe Eltern und liebe Schwester!

Schon seit einigen Tagen macht mir mein Gewissen Vorwürfe darüber, daß ich Euch nicht schreibe; ich beschwichtigte dieselben aber immer dadurch, daß ich mir sagte, Ihr hättet ja meine Carte erhalten und wüßtet also, daß ich wohlbehalten hier angekommen sei; der eigentliche Grund meines Zögerns lag aber darin, daß ich erst etwas abwarten wollte, um einen clareren Blick über die Verhältnisse zu erhalten, als es so in den allerersten Tagen möglich ist; anfangs war ich nämlich ziemlich mißmuthig und verstimmt, ohne rechtes Bewußtsein warum; es lag das wahrscheinlich  an einer leichteren Art von Heimweh; ich fühlte mich fremd und allein und mußte mich daran erst wieder gewöhnen; jetzt ist es schon etwas besser, wenn auch nicht so ganz gut; namentlich des Abends, wenn ich auf das Examen studiren will, ergreift mich immer eine gewisse Muthlosigkeit, … (nächste Seite) es fehlt die Energie, und meine Gedanken gehen lieber zu Euch nach München, als daß sie sich in das Studium von Pumpen und Dampfmaschinen vertiefen. …

 

 

Zunächst eine kleine Korrektur: Diesel hat sich bei diesem Brief im Datum um ein Jahr vertan, denn er schrieb ihn erst am 9. November 1879 und nicht schon am 9. November 1878.

Wegen einer Typhus-Erkrankung konnte er nämlich am Abschlussexamen der Technischen Hochschule München im Juli 1879 nicht teilnehmen und die Schlussprüfung erst Anfang 1880 nachholen. In der Zwischenzeit machte er auf Vermittlung seiner Dozenten Prof. Carl von Linde und Prof. Moritz Schröter zwischen Oktober und Ende Dezember 1879 ein Praktikum bei Gebr. Sulzer im schweizerischen Winterthur, die die von Carl von Linde erfundene Kältemaschine herstellten. Frühstück, Mittagessen („mit einem Glas Wein“) und Abendessen („ohne Wein“) nahm er in der Pension Leimbacher zu sich, die er sich selbst gesucht hatte und in der er auch seine Briefe schrieb. Da alle Zimmer der Pension mit 14 jungen Ingenieuren, Kaufleuten und Büroangestellten belegt waren, fand er - nur zum Schlafen - gleich gegenüber der Pension ein möbliertes Zimmer in einem Privathaushalt zu einem Preis von monatlich 20 Fr incl. Heizung und Bedienung und „Benützung eines allerdings nicht besonders guten Klaviers“.

Nach insgesamt neun Seiten schließt Rudolf den Brief an seine Eltern und seine Schwester Emma mit dem Hinweis ab: „…Jetzt geht gerade meine Lampe aus, welche die Hausfrau vergessen hat, zu füllen – es ist wirklich keine bloße Ausrede …

 

Bild 7: Schriftprobe von Rudolf Diesel mit 25  1/2 Jahren
Bild 7: Geschrieben am 22. September 1893 im Alter von 25 1/2 Jahren

Bild 7:

 

Paris, le 22 Sept. 83

 

Mein süßes, geliebtes Weibchen!

Ich wußte wirklich nicht, daß ich Dir so lange nicht geschrieben hatte. Die Ingangsetzung in Grenelle nimmt mich so sehr in Anspruch, daß ich gar nicht mehr weiß, wie die Zeit vergeht. Diese Woche habe ich verschiedene Nächte ganz draußen zugebracht; einmal kam ich um ½ 2 Uhr nachts nach Hause und ging morgens 5 Uhr wieder weg, nur um 2 Stunden ruhen zu können. Kaum aufgestanden eile ich wieder weg, und Abends nach Tische falle ich förmlich ins Bett. Kannst Du Dir nur erklären, Liebste, daß mir 7 Tage wie zwei vorkamen, und daß ich überhaupt nicht mehr wußte, wann ich Dir zuletzt geschrieben hatte. Ich kann mir aber unmöglich helfen lassen, da die Maschinen neu und nur von mir, als dem Erfinder, gründlich gekannt sind, so muss ich erst das Personal einschulen; Da sie außerdem Tag und Nacht ununterbrochen gehen, so bin ich eben Tag und Nacht angestrengt.

Ich werde sobald nichts mehr erfinden, sonst hätte ich ja gar keine Freude an meiner süßen, guten, lieben Martha, … (nächste Seite) die mir doch unendlich viel lieber ist als alle Erfolge...

 

 

Als Rudolf Diesel diesen Brief an seine in München bei seinen Eltern wohnende Verlobte Martha Flasche schreibt - Martha und Rudolf hatten sich im Mai 1883 in Paris die Ehe versprochen - ist er in Paris als freier Kaufmann und zugleich als Direktor der französischen Niederlassung der Eis- und Kühlmaschinenfabrik seines früheren Professors Carl von Linde tätig. Oft ist er im Außeneinsatz zur Beschaffung neuer Aufträge oder zur Inbetriebsetzung neu aufgebauter Maschinen. Bei der im Brief erwähnten Anlage in Grenelle, einem Stadtviertel im Südwesten von Paris am linken Seine-Ufer gelegen, geht es um eine von ihm erfundene Klareismaschine, die lange nicht ordnungsgemäß lief. Noch bis Ende Oktober 1883 hatte Diesel damit zu tun.

Doch am 28. Oktober schreibt er erleichtert an seine Schwester Emma: „Mein Apparat in Grenelle geht über alle Erwartungen gut, so daß ich einige Stunden lang selbst staunend das schöne Resultat betrachtete. Ich kann also jetzt ohne Sorgen und mit Freuden meine Martha heimholen und werde nicht mehr lange warten.

Die Hochzeit findet schließlich am 24. November 1883 im engsten Familienkreis in München statt. Danach zog Martha in Diesels Pariser Junggesellenwohnung ein.

 

Bild 8: Schriftprobe von Rudolf Diesel im Alter von 25  1/2 Jahren
Bild 8: Journaleintrag von Rudolf Diesel im Sommer 1893 im Alter von 25 1/2 Jahren

 

Schlussfolgerungen

1) Die Verbrennung bei constanter Temperatur ist ganz ausgeschlossen.

2) Die Verbrennung bei constantem Druck ist die einzig zu wählende. Die Compression braucht dabei jedoch nicht bis auf 800 ° zu gehen, sondern kann bei 700 ° stehen bleiben, da die Resultate dabei kaum etwas abnehmen (die Mitteltemperatur wird aber höher)

3) Nur geschlossene Maschinen zu bauen ...

 

Anmerkungen links:

Weil sie durchschnittl. 15 % mehr Ausnutzung ergibt als const. Temperatur und zwar in viel kleineren Cylindern

Bei const. Temperatur müsste man unter allen Umst. die höchste Compr. wählen.

 

 

Dieser Journaleintrag von Rudolf Diesel stammt vom August 1893; es handelt sich um das Ergebnis der für alle Beteiligten enttäuschenden ersten Versuchsreihe mit dem ersten Versuchsmotor 15/40 in der Maschinenfabrik Augsburg. In diesem noch ungekühlten Einzylinder-Motor, mit dem Diesel anfangs den Carnot-Prozess (d.h., unter anderem Verbrennung bei konstanter Temperatur) verwirklichen wollte, kam es zwar gelegentlich zur Verbrennung, doch der Motor konnte nicht selbständig laufen und nach außen auch keine Arbeit abgeben. Oft verließen dicke schwarze Rußwolken das Abgasrohr und mitunter kam es zu regelrechten Explosionen, begleitet von starkem Lärm und Feueraustritt aus dem Abgasrohr.

 

Rudolf Diesel hatte wohl seine Fehleinschätzung bereits bei Beginn der Versuche in der zweiten Julihälfte 1893 eingesehen, musste diese aber durchziehen, weil der Motor bereits fertig hergestellt war und so kurzfristig nicht mehr geändert werden konnte. Doch bei seiner Zusatzpatent-Anmeldung „Neuerungen an Verbrennungskraftmaschinen“ von November 1893 (Patenterteilung am 12. Juli 1895 unter der Nummer DRP 82168) war schon nicht mehr von einer Verbrennung bei konstanter Temperatur die Rede; nunmehr lag das Hauptgewicht von Diesel auf einer Verbrennung bei konstantem Druck.

Nach 38 Versuchstagen kehrte Diesel niedergeschlagen von Augsburg nach Berlin zurück, wo er mit seiner Familie seit Februar 1890 wohnte. Dort arbeitete er an den Zeichnungen für einen grundlegenden Umbau des Versuchsmotors 15/40. Dies sollte fünf Monate in Anspruch nehmen.

 

Bild 9: Rudolf Diesels letzter Brief vom 29. September 1913 im Alter von 55  1/2 Jahren
Bild 9: Diesels letzter Brief vom 29. September 1913 im Alter von 55 1/2 Jahren

Bild 9:

 

Gand, le 29 Sept. 13

 

Geliebte!

George Carels s’est mis en quatre pour me bien recevoir et me rendre le séjour agréable. – Er hat mir gestern seinen ganzen Sonntag zur Besichtigung der Ausstellung gewidmet mit seinem Déjeuner dortselbst und abends Diner in seinem Haus mit s. Frau und einigen Herren.

Von der Ausstellung fange ich lieber nicht an zu schreiben, es sind natürl. sehr schöne Sachen auch da, so Frankreich (Möbel. Bronzen, Toiletten, tu connais cela, oder vielmehr die Letzteren kennst Du noch nicht; von oben alles bis beinahe z. Gürtel sichtbar, von unten ebenfalls bis zum Gürtel sichtbar, entweder ganz offen oder nur durch feine Mousseline verhüllt; moins y en a plus ça coǔte), dann die Kunstabteilung und wirklich und ohne Übertreibung der Clou: die Carels Dieselmotoren, die selbst im Volke als Hauptsache gelten und sehr populär sind, wie ich wiederholt vernehmen konnte.

Im übrigen aber merkt man an Ausstellern und Publikum die Ausstellungsmüdigkeit; bei den guten Sachen ist beinahe Niemand, und bei der furchtbar ordinären Kermess wimmelts von … (nächste Seite) flandrischem Volke. – Ausländer kaum vorhanden.

 

Randtext: Die Ravené’sche Privatgemäldegallerie ist hier ausgestellt, fast nur fade und geschmacklose Genrebilder ohne viel Kunstwert (wenigstens nach meiner Ansicht); wirklich bedeutende Kunstwerke sind kaum darunter, neure Maler gar nicht...

 

 

Es handelt sich um den letzten Brief des Erfinders, geschrieben auf einem Briefbogen des Posthotels im belgischen Gent, nur wenige Stunden vor seinem Tod. Am Abend sollte das Postschiff „Dresden“ vom Hafen von Antwerpen ablegen, um am anderen Morgen, den 30. September 1913, im englischen Harwich anzukommen. Doch als sich die Passagiere und die Besatzung auf das Ausschiffen vorbreiteten, war Rudolf Diesel weder in seiner Kabine noch an Bord aufzufinden.

 

Auf dieser ersten Seite seines zweiseitigen Briefes an seine Frau Martha beschreibt der 55-Jährige seine Eindrücke von seinem kurzen Besuch auf der Weltausstellung in Gent und beschäftigt sich dabei mit der dort ausgestellten Kunst, dem Luxus, mit der eleganten, knappen Damenbekleidung, aber natürlich auch mit den großen und eindrucksvollen Carels-Dieselmotoren seines belgischen Freundes und Lizenznehmers Georges Carels, mit dem er am Tag zuvor noch das Abendessen eingenommen hatte und dessen Fabrik er am Vormittag seines Todestages besichtigt hatte.

Einige Sätze und Satzteile sind, eigentlich untypisch für Rudolf Diesel in der Korrespondenz mit seiner Frau, in französischer Sprache geschrieben, so auch die (hier nicht wiedergegebene) letzte Zeile auf der zweiten Briefseite, eine Liebeserklärung : „En attendant je t’aime, je t’aime, je t’aime. Dein Mann“.

 

 

Dieser Beitrag wurde am 7. Mai 2017 online gestellt.

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Fortschritte in der frühen Dieseltechnik durch innovative Einspritzsysteme

 

von Dr.-Ing. Ferenc Anisits, Bad Hall, Österreich

(früher Entwicklungsingenieur bei den Firmen MAN, Saurer, MWM und BMW)

 

Geschichte des Motors, Motor der Geschichte

Epochal bedeutsame technische Fortschritte entstehen in der Regel nicht zufällig, sondern in einem sich rasant entwickelnden, wirtschaftlichen und technischen Umfeld. Die chronologische Darstellung liefert zwar Datenwissen über Erfindungen und Erfinder, erhellt jedoch nicht die Zusammenhänge und fördert nicht das Verständnis für die Logik der gesetzmäßigen Evolution einer Technik.

Die Triebfeder von Neuerungen sind fast immer von gesellschaftlich-sozialen Bedürfnissen sowie von technischen und Ressourcen- Entwicklungen gekennzeichnet. Solche Trends waren im Zeitalter der Entstehung des Dieselmotors die Mechanisierung der Arbeit und die Nutzung neuer Energiequellen (Erdgas, Erdöl).

 

Betrachtet man die relevanten erfinderischen Tätigkeiten in der zweiten Hälfte und Ende des 19. Jahrhunderts, werden zwei getrennte, aber miteinander eng verknüpfte Entwicklungen sichtbar:

  • Beginn der Ära des Verbrennungsmotors und des Automobils (Erfindung und Bau des Viertaktmotors und des     Zweitaktmotors, Geburtsstunde des Dieselmotors)
  • Beginn der Mineralöl-Ära (Bohrtürme, Cracken bei Erdölverarbeitung, Pipeline-Bau).

Diese technischen Entwicklungen lösten die 4. Mega-Innovationswelle (nach der Theorie von Kondratjew [Lit. 1]) aus, die für eine Zeitperiode von 1860 bis um 1936 anhielt. Der Motor der Geschichte wurde von der Petrochemie und vom Automobil geprägt, die die Welt gänzlich verändert hatten.

 

Das Herz des Dieselmotors

Der Dieselmotor besteht aus vielen funktional getrennten Subsystemen (wie Triebwerk, Ladungswechsel-System, Schmiersystem, Kühlungssystem und Kraftstoffeinspritzsystem usw.), von denen das Kraftstoff-Einspritzsystem bezüglich Komplexität und Einfluss auf das Betriebsverhalten des gesamten Systems deutlich herausragt. Vergleicht man dieses technische System mit dem menschlichen Körper und seinen vielen Organen, könnte das Einspritzsystem als das „Herz“ des Dieselmotors betrachtet werden. Die große Bedeutung des Einspritzsystems bestätigt auch die Tatsache, dass die Fortschritte des Dieselmotors in erster Linie durch die technischen Fortschritte der Einspritztechnik erzielt werden konnten.

 

Für Rudolf Diesel erwies sich die Einspritzung des Kraftstoffs zuerst als Hindernis für die Realisierung seiner Idee im Jahr 1893. Er verfügte über kein brauchbares Einspritzsystem und sah auch keine Aussicht auf eine Lösung. Ihm war wohl bewusst, dass das Einspritzen von Kraftstoff nur unter hohem Druck zum Erfolg führen könnte, was er in seiner ersten Patentschrift DRP Nr. 67207 vom 23. Februar 1892, erteilt am 23. Februar 1893, auch erwähnte.

 

Dieselmotor, Kraftstoffeinspritzung mit Hilfe von Druckluft
Bild 1. Kraftstoffeinspritzung mit Hilfe von Druckluft [aus 3]

Notlösung in der Entstehungszeit

Der naheliegende Rettungsanker, die Gemischbildung über Fremdzündung zu beherrschen, erwies sich als Trugschluss. Der erste Versuchsmotor 15/40 der Maschinenfabrik Augsburg gab statt Leistung nur heftige Stöße, viel Schall und Rauch von sich.

Erst nach zahlreichen Fehlschlägen kam Rudolf Diesel Ende 1893 die Idee, den Kraftstoff über Pressluft bis zu 70 bar (nach dem Prinzip eines Parfümzerstäubers, in der Luft das Parfüm quasi als Strahlpumpe fördert) in den Brennraum einzublasen (Bild 1; siehe auch den Beitrag „Wer war der Erfinder der Kraftstoff-Drucklufteinspritzung?“, Rubrik „Frage & Antworten“ von Mai 2017). Den Anstoß zu dieser Idee erhielt Diesel vermutlich vom Brayton-Motor [2], bei dem Kraftstoff mit Hilfe von Druckluft bei allerdings wesentlich niedrigerem Druck in den Brennraum eingeblasen wird.

 

 

Rudolf Diesel war notgedrungener Weise gezwungen, seine eigenständige Konstruktion für die Einspritzung dieses bekannten Prinzips zu nutzen. Der konstruktive Aufwand für die Einspritzung (Raumbedarf, Gewicht, Anzahl der Komponenten) war jedoch derart hoch, dass dem Dieselmotor die Anwendung für mobile Zwecke zunächst versagt zu sein schien.

Gegenstand der Patentschrift DRP 67207 war ein Hochdruckmotor mit Selbstzündung (ein neuer Arbeitsprozess), der bis dahin keinen Vorläufer hatte. Der Verdienst von Rudolf Diesel wurde dadurch kaum geschmälert, dass der Dieselmotor auf der damals bekannten technischen Grundlagen (Lufteinblasen, Viertakt- und Zweitaktverfahren, Nebenkammerverfahren usw.) aufbaute. Er tat es sinnvollerweise auch bei der Einspritzung, die kein Merkmal der Erfindung gebildet hatte.

 

Auf diese Wege gelang es ihm, bei der Vorstellung des ersten Versuchsmotors 25/40-A im Februar 1897 für damalige Verhältnisse mit sensationellen Werten aufzuwarten: Leistung für normale Last etwa 18 PS, thermischer Wirkungsgrad 35 % und effektiver Wirkungsgrad 26,2% (heute über 50%). Diese Ergebnisse bestätigten die Richtigkeit der Grundidee des Dieselmotors.

 

Um die Schwierigkeiten der Dieseleinspritzung zu überwinden, intensivierte sich die Suche nach einer geeigneten Hochdruckeinspritzung. James McKechnie erfand eine hydraulische Einspritzung über eine Kraftstoffpumpe für Drücke von 140 bis 420 bar und ließ seine Idee 1919 patentrechtlich schützen. In der Folgezeit nutzte man dieses Prinzip als Grundlage für die weitere Entwicklungsarbeit an Dieselmotoren. 

 

Aus dem vom Ottomotor abweichendem Regelverhalten von Dieselmotoren mussten alle Dieselmotoren mit Drehzahlreglern ausgerüstet werden (die Motordrehzahl ist von der eingespritzten Kraftstoffmasse und nicht von der angesaugten Luftmasse abhängig; eine geringe Änderung in der Kraftstoffmasse führt zur unzulässig großen Drehzahlsteigerung oder -senkung. Der Motor geht entweder durch, oder stirbt ab). Bosch integrierte deshalb Drehzahlregler (mechanisch oder pneumatisch) in seinem Einspritzsystem.

 

Stand der Technik: Grundkonzeption als Kolbenpumpe

Seit 1922 erprobte Bosch verschiedene Konzepte von Einspritzsystemen, die jedoch nicht zum gewünschten Ziel führten. Die neuentwickelten Einspritzpumpen und Einspritzdüsen von Franz Lang (früher bei MAN), dessen Patente die Fa. Acro besaß, schienen aussichtsreicher zu sein. Aus diesem Grund übernahm Bosch 1925 die Nutzungsrechte der Fa. Acro für Einspritzpumpen mit Kolben und startete zwei Jahre später die serienmäßige Fertigung.

Dieselmotor, Ursprung aller Einspritzsysteme mit Pumpenkolben
Bild 2. Der Ursprung aller Einspritzsysteme mit Pumpenkolben [aus 4]

Das System hatte einen Pumpenkolben und einen Steuerkolben (Bild 2), betätigt von zwei verschiedenen Nocken. Der Steuerkolben hatte zwei schraubenförmige Steuerkanten zur Steuerung von Beginn und Ende der Kraftstoffförderung.

Dieses Bauprinzip wurde von Bosch weiterentwickelt, unter anderem wurden Pumpen- und Steuerkolben zusammengelegt. Die erste Bosch-Einspritzpumpe wurde in modernerer Version mit einem mechanischen Fliehkraft-Spritzversteller gefertigt. Nach kurzer Zeit (1929) führte Bosch auch eine Lochdüse in die Serienfertigung ein, die MAN in Augsburg der Fachwelt bereits früher (1927) als Mehrlochversion vorgestellt hatte.

 

Der erste Pkw der Geschichte fuhr als Versuchsfahrzeug mit einer Bosch-Einspritzpumpe, angetrieben von einem zum Dieselmotor umgebauten Vierzylinder-Stoewer-Ottomotor (27 PS; 65 km/h und 11 l / 100 km), Bild 3.

Bei den langsamlaufenden Zweitakt-Großdieselmotoren und den mittelschnelllaufenden Viertaktmotoren war jedem Zylinder eine eigene Einspritzeinheit (Pumpenelement, Antriebsnocken, Rollentrieb und Düse) zugeordnet. Zahlreiche Firmen beschäftigten sich am Anfang des 20. Jahrhunderts mit Einspritzsystemen. Der sich daraus ergebende Wettbewerb, vor allem Forschungsdrang und Mut, trugen dazu bei, dass viele grundsätzliche Probleme schon frühzeitig gelöst werden konnten. Verschiedenste Bauarten wurden realisiert, deren einzelne Beschreibung den Rahmen der vorliegenden Betrachtung sprengen würde.

 

Dieselmotoren-Entwicklung; Versuchsfahrzeug mit Bosch-Einspritzpumpe
Bild 3. Versuchsfahrzeug mit einer Bosch-Einspritzpumpe [aus 5]

Reiheneinspritzpumpen (Kolbenpumpenprinzip mit einem Einspritzdruck von 300-450 bar) waren in einer Baueinheit üblich und stellten den damaligen Stand der Technik dar. Die Cummins-PT (Pressure-Time-System) stellte eine bemerkenswerte alternative Lösung zum Bosch-Einspritzungssystem dar. Hier bildeten Pumpe und Düse (ohne Einspritzleitung) eine konstruktive Einheit, die mit Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe gespeist wurden. Die Pumpe wurde von einer Nockenwelle des Motors über Kipphebel und Stößel betätigt. Dies ergab eine kompakte Baueinheit.

Von den vielen Herstellern (Lucas CAV, Roosa Master und später Friedman & Maier) konnte sich Robert Bosch GmbH als Automobilzulieferer und - bis heute - als größter und kompetentester Technologieführer etablieren. Die Grundstruktur der Einspritztechnik, die auf dem Prinzip der Kolbenpumpe beruhte, prägte für eine lange Zeit den Stand der Technik.

Zwei Etappen der Evolution der Dieseltechnik, nämlich die Entstehung und Herausbildung der Grundstruktur, waren somit abgeschlossen.

Die Einspritztechnik leistete einen wesentlichen Beitrag dazu, dass der Dieselmotor bezüglich Leistungssteigerung, Wirkungsgrad und Zuverlässigkeit deutliche Fortschritte erzielte.

 

Dieselmotoren; typische Entwicklungskurve  technischer Systeme von der Erfindungsphase bis zur Ablösungsphase
Bild 4. Entwicklungskurve technischer Systeme. Nur die beiden ersten Etappen sind aus Platzgründen in diesem Beitrag behandelt. Grafik vom Verfasser

Einspritztechnik noch nicht zu Ende erfunden

Eine neue Lebensphase der Dieseltechnik kündigte sich an. Auf der Entwicklungskurve des Dieselmotors war die variable Anpassung der Technik an Betriebsanforderungen (Dynamisierung) der Beginn der dritten Etappe.

Bild 4 verdeutlich eine für jedes technische System gültige Gesetzmäßigkeit: das Streben nach höherer Effizienz, d.h. Verbesserung des Nutzen- / Aufwand-Verhältnisses. Die Kenntnis der Evolutionskurve dient als Orientierungshilfe bei der Festlegung der Entwicklungsstrategie. Das Einspritzsystem war bis zu diesem Zeitpunkt weitestgehend ein mechanisches Gerät. Es war abzusehen, dass die stets steigenden Anforderungen das Arbeitsvermögen des mit mechanischen Elementen (Feder, Regelstangen, Fliehkraftgewicht, Wegbegrenzungselemente, usw.) ausgerüsteten Einspritzsystems bald überfordern würden.

 

Das elektronische Dieselmanagement versprach Lösungen für die Variabilität. So war den Entwicklern völlig klar, dass die elektronische Regelung die Verfügbarkeit des elektronisches Messens, der flexiblen Informations-verarbeitung sowie elektrisch ansteuerbarer Aktoren voraussetzte. Die Idee von Speichersystemen war bereits seit längerer Zeit bekannt, als die Ingenieure der ETH Zürich die ersten experimentellen Versuche an Akkumulier-Einspritzsystemen aufgegriffen hatten. 

 

Wie kann man aber Düsen mit einem Nadelspiel von 2,5 μm (zum Vergleich: der Durchmesser des menschlichen Haars beträgt ca. 80 μm) ohne Fressgefahr ausreichend dichten und bei Millionen Stückzahlen in gleichbleibender Qualität fertigen? Diese Frage ließ sich erst am Ende des 20. Jahrhunderts beantworten. Der Weg war vorgezeichnet, aber die Zeit für die Verwirklichung noch nicht reif.

 

Im Wandel der Zeit

Die gesellschaftlich-soziale Bedürfnis- und Bedarfsentwicklung veränderte sich erneut. Die erste und zweite Ölkrise  bewirkten ein wachsendes Effizienzbewusstsein. Luft und Klima – beide unter anderem durch die Abgase gefährdet – wurden zunehmend als schützenswerte Güter wahrgenommen. Durch das globale Problem entstand ein neues Umweltbewusstsein. Dieser Bewusstseinswandel war die Triebfeder für weiteren Entwicklungsdrang. Erfinder wurden von Innovatoren abgelöst, die neuen Ideen in interdisziplinären Teams methodisch, gezielt und effizient bis zur Marktfähigkeit entwickelten.

Die Lebensleistung von Rudolf Diesel blieb somit nicht lediglich eine Industriegeschichte, sondern ein lebendiger Schöpfungsgang, der auch heute noch nicht zu Ende erfunden ist.

 

 

Literatur:

[1] Wikipedia: Kondratjew-Zyklus

[2] Reuß, Hans-Jürgen: Hundert Jahre Dieselmotor. Franckh-Kosmos Verlag, 1993, S.12

[3, 4 und 5] von Fersen, Olaf: Ein Jahrhundert Automobiltechnik. VDI-Verlag, Düsseldorf, 1986, S. 271, S.275, S. 276

 

Dieser Beitrag wurde am 28. Mai 2017 online gestellt.

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Das Schicksal eines früheren erfolgreichen Dieselmotoren-Betreibers

von Horst Köhler

Einleitung

Dieser Artikel weicht von den übrigen in dieser Website ab, weil nicht historische Dieselmotoren oder deren Produzenten im Mittelpunkt der Berichterstattung stehen, sondern die soziale, politische und persönliche Situation einer früheren jüdischen Dieselmotoren-Betreiberfamilie, die in einer deutschen Kleinstadt ein Familien-Unternehmen von Weltruhm betrieb.

 

Kurze Unternehmensgeschichte

Es handelt sich um das Unternehmen der jüdischen Familie Abraham Joseph Rothschild in dem kleinen Ort Stadtoldendorf, südwestlich von Hildesheim. A. J. Rothschild (1772-1843) war der Stammvater der ihm nachfolgenden Gesellschafterfamilien der seinen Namen tragenden Weberei. Im Januar 1815 kam er mit seiner Familie nach Stadtoldendorf und startete dort sein Unternehmen. Im Ort (1885: etwa 2.600, heute etwa 5.600 Einwohner) gab es eine größere aktive jüdische Gemeinde. Die Familie Rothschild gründete Firmen für den Gips- und Sandsteinabbau sowie aus dem Bereich der Webindustrie.

 

1837 wurde Ephraim Rothschild (1808-1901), einer der beiden Söhne von Abraham J. Rothschild, Teilhaber im Geschäft seines Vaters. Im Jahr 1869 kaufte er eine Wassermühle zur Firma hinzu, woraus sich die mechanische Weberei A. J. Rothschild Söhne entwickelte. Doch schon kurz danach traten sowohl Ephraim als auch sein Bruder Joseph Rothschild, der an der Firma weniger Interesse hatte, aus dem Unternehmen aus. Dieses wurde, da Ephraim Rothschild kinderlos war, von dessen Schwager Adolf Wolff (1822-1900) übernommen; die Ehemänner seiner drei Nichten wurden Teilhaber.

 

Seit etwa 1880 stellte Rothschild Söhne als „Mechanische Weberei, Bleicherei, Färberei und Appretur-Anstalt“ (Appretur: Zurichten und Ausrüsten von Geweben) „bügelsteife Wattierleinen“ her. Mit diesem Produkt erwarb sich das Unternehmen einen guten Ruf und einen großen zufriedenen Kundenkreis im In- und Ausland, trotz eines immer stärker werdenden Wettbewerbs. In den 1890-er Jahren erweiterte die Firmenführung ihren florierenden Betrieb durch eine „Baumwoll-Weberei und Ausrüstungs-Anstalt“, deren Produkte ebenfalls Weltruhm erlangten. Ab 1904 erfolgte die Herstellung von baumwollenen Futterstoffen und Satin. Zwischen 1903 und 1912 beschäftigte Rothschild Söhne ungefähr 900 Arbeiter und Angestellte; 1914 waren in den Steinbrüchen und der Weberei zusammen 1.350 Mitarbeiter beschäftigt; Stadtoldenburg hatte zu diesem Zeitpunkt 3.728 Einwohner.

 

Jüdisches Engagement am Standort

Die jüdischen Bürger von Stadtoldendorf waren jahrzehntelang geachteter und voll akzeptierter Teil der Gesellschaft. Die Gesellschafterfamilien von A. J. Rothschild Söhne zeichneten sich durch hohes soziales Engagement aus und verwandelten das kleine Städtchen in einen weltweit bekannten und wohlhabenden Ort. Allein die Weberei bot etwa der Hälfte der Erwerbstätigen von Stadtoldendorf eine sichere Arbeitsstätte - und dies über Generationen hinweg. Ephraim Rothschild hatte noch zu Lebzeiten (er starb im Januar 1901 im Alter von 92 Jahren) der Stadt ein Grundstück geschenkt, auf dem die 1938 zerstörte frühere Synagoge stand. Der Platz heißt seit 2015 Ephraim-Rothschild-Platz. 1900 bekam die Stadt von den Firmeneigentümern ein Krankenhaus, das Charlottenstift, geschenkt, 1904 im Zusammenhang mit dem Bau einer mustergültigen Färberei eine neue moderne Wasserleitung, eine neue Kanalisation und ein Gaswerk, 1910 einen Kindergarten und 1912 den Sitzungssaal im damals neuen Rathaus. Doch all diese Großzügigkeiten sollten den Stiftern nicht helfen.

 

Ab April 1933 begann in Deutschland der Boykott jüdischer Geschäfte und Firmen und ab 1935 deren Zerstörung. Dies traf auch Stadtoldendorf. Im August 1937 wurde das Führungspersonal von Rothschild Söhne wegen eines angeblichen Devisenvergehens verhaftet, darunter die drei Gesellschafter Richard Wolff, Wilhelm Matzdorf und Joseph Schoenbeck. Während der Monate, in denen sie in Untersuchungshaft auf ihren Prozess warteten, wurden sie enteignet. Der „Kaufpreis“ des Unternehmens wurde auf 750.000 RM festgesetzt, obwohl es mehr als das 10-fache wert war. Die drei inhaftierten Gesellschafter gingern leer aus – sie verloren ihr gesamtes Hab und Gut. Im August 1938 wurde das Urteil gesprochen: Haftstrafen von mehr als einem Jahr und hohe Geldstrafen. Nach Verbüßung ihrer Haftstrafen wurden Matzdorf und Wolff in „Schutzhaft“ genommen und später in das KZ Sachsenhausen deportiert. Dort kam Richard Wolff im Jahr 1940 um, Wilhelm Matzdorf zwei Jahre später. Der dritte Gesellschafter, Joseph Schoenbeck, hatte großes Glück: ihm gelang mit seiner Familie die Emigration nach Costa Rica (Quelle: Jüdisches Leben in Stadtoldendorf. https://jens-m-std.jimdo.com/).

 

Gleich nach der Zwangsenteignung wurde die Weberei A. J. Rothschild Söhne 1938 von der Firma Wilhelm Kübler & Co. aus Salzgitter übernommen. Durch den Zusammenschluss von Kübler und A. J. Rothschild Söhne entstand ein Jahr später ein Großunternehmen mit über 1.200 Webstühlen. Es beschäftigte noch im Jahr 1965 über 1.000 Mitarbeiter. Im Zuge des allgemeinen Niedergangs der deutschen Textilindustrie war jedoch im Februar 1982 die Insolvenz und die Auflösung der Firma nicht mehr abzuwenden.

Heute kümmert sich eine örtliche Interessengemeinschaft um das Andenken an A. J. Rothschild Söhne und das Schicksal der jüdischen Gesellschafterfamilien.

A.J.Rothschild Söhne, Stadtoldendorf, DM-Dieselmotoren von MAN
Bild 1: Diese historische Aufnahme aus einem E-Werk zeigt zwei Zweizylinder-Motoren DM 2x125 mit je 250 PS und hinten einen Vierzylinder DM 4x125 mit 500 PS. Der größte MAN-Motor von Rothschild hatte drei Zylinder.

Energieerzeugung für die Weberei

Die Firma Rothschild Söhne betrieb zur Energieerzeugung anfangs eine MAN-Dampfmaschine. Wie lange sie in Betrieb war, ist nicht mehr bekannt. Offensichtlich aufgrund guter Erfahrungen mit dieser Maschine und der ausgezeichneten Geschäftsbeziehung zur MAN wurde im Zuge der Unternehmenserweiterung und -Modernisierung im Januar 1903 ein MAN-Zweizylinder-Dieselmotor 30/46 mit 60 PS Leistung bei 180 U/min nach Zeichnungs-Seriennummer XVII angeschafft. Zylinderdurchmesser und Hub dieses Motors, der noch in Kreuzkopfbauweise ausgeführt war, waren somit 30 bzw. 46 cm, die am Typenschild angegebenen Zylindernummern lauteten 76 und 77. Im August 1906 kam ein zweiter großer MAN-Einzylinder-Dieselmotor DM 150 mit 150 PS bei 150 U/min hinzu (Bohrung: 52 cm, Hub 78 cm, Schild-Nr. 1032). Schließlich folgten im September 1909 noch ein Dreizylinder-MAN-Motor DM 3x125 mit 375 PS bei 155 U/min (Bohrung: 49 cm, Hub: 74 cm, Schild-Nummern: 1613-1615) und 1912 noch ein vierter Dieselmotor, ein Vierzylindermotor von Gebr. Sulzer, Schweiz, mit 280 PS bei 187 U/min. Die drei genannten MAN-DM-Serienmotoren besaßen wie alle DM-Motoren bereits einen Tauchkolben. Wie groß vor allem der Dieselmotor DM 3x125 war, veranschaulicht Bild 1 mit den beiden Motoren DM 2x125 und vor allem Bild 2 mit dem kleineren DM 2x100 mit nur zwei Zylindern.

 

Dieselnmotoren der Weberei A.J.Rothschild Söhne, Stadtoldendorf, MAN-DM-Dieselmotoren, DM 2x100 vor dem Stadtwerkehaus Passau
Bild 2: Groß und schwer waren die früheren DM-Motoren trotz ihrer Tauchkolbenausführung immer noch, wie dieses Foto des „kleinen“ Original-Zweizylinders DM 2x100 vor dem Stadtwerkehaus Passau zeigt. Foto: Walter Bäumler

Die vier Dieselmotoren, die Drehstrom-Generatoren antrieben, müssen relativ lange gelaufen sein; leider scheinen jedoch dazu keine Aufzeichnungen und Fotos mehr zu existieren. In einer internen Aufstellung um 1938 wurden die Dieselmotoren 30/46 und der DM 150 als Reserveaggregate erwähnt. In einer Firmenchronik aus dem Jahr 1958 geht schließlich hervor, dass damals die Motoren DM 150, DM 3x125 und der Sulzer-260-PS-Motor noch in Betrieb waren.

 

Der im Jahr 1912 erworbene Sulzer-Viertakt-Dieselmotor ist offensichtlich 1963 (falls der Motor bis dahin tatsächlich regelmäßig gelaufen ist, eine äußerst lange Laufzeit) durchgegangen und wurde dabei stark beschädigt. Es ist anzunehmen, dass die drei MAN-Dieselmotoren in den 1960-er Jahren wegen Unrentabilität stillgelegt wurden.

 

Nach der Insolvenz der Weberei Kübler & Co im Jahr 1982 wurde die Einrichtung der Weberei verkauft. Sollten die Dieselmotoren der Weberei nicht schon früher entsorgt worden sein, wurden sie spätestens im Rahmen der Um- und Neugestaltung des früheren Firmengeländes um 1982 verschrottet.

 

 

Danksagung

Der Autor dankt Herrn Walter Bäumler, Stadtbergen bei Augsburg, für die Anregung und die Beschaffung einiger Grundlagen für diesen Beitrag. Sie stammen aus dem Historischen MAN-Archiv und von den Chronisten Frau und Herrn Walter vom Bürgerservice im Rathaus der Stadt Stadtoldendorf.

 

 

Dieser Beitrag wurde am 17. Juni 2017 online gestellt.

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Schiffsdieselmotor „System Junkers“

von Dr.-Ing. Karl-Heinz Hochhaus

(bis zur Pensionierung Oberingenieur und Lehrbeauftragter an der Universität Hannover und an der TU Harburg)

 

Einführung

Albert Ballin, ein weit vorausschauender und diplomatischer Reeder, machte die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) als Generaldirektor zur größten Schifffahrtslinie der Welt. Auf dem Höhepunkt der Dampfantriebe erkannte er bereits die immensen Vorteile des von Rudolf Diesel 1897 vorgeführten Motors als zukünftigen Schiffsantrieb. Statt der bisherigen Antriebsanlage bestehend aus Dampfmaschine und Kessel wurde jetzt nur noch der Motor gebraucht, der außerdem auch noch einen höheren Wirkungsgrad hatte.

 

Daher gab Ballin frühzeitig nicht nur ein, sondern gleich zwei Schiffe mit Dieselmotoren zum Antrieb bei verschiedenen deutschen Werften in Auftrag [1]. Er wollte, dass die HAPAG als weltweit erste Reederei mit der zukunftsträchtigen Motorschifffahrt Erfahrungen sammeln konnte. Die AG Weser sollte den Frachter Primus (Bau Nr. 184, 6.650 tdw) und Blohm & Voss den Frachter Secundus (Bau Nr. 210, 7.750 tdw) bauen (siehe Tabelle).

 

Frühe HAPAG-Dieselmotorenschiffe; Schiffsdaten
Tabelle: Schiffsdaten der ersten drei HAPAG-Motorschiffe (Lüa = Schiffslänge über alles, B = Schiffsbreite, beides in m)

Die beiden Dieselmotoren „System Junkers“ des von Albert Ballin bestellten Motorschiffes Primus waren mit vier Kolben pro Zylinder extrem kompliziert und schwer zu bedienen. Daher wurden sie später durch zwei Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen ersetzt; aus diesem Grund wurde das Schiff 1914 nicht als Primus, sondern als Kribi in Dienst gestellt [2].

 

Das Unternehmen William Doxford & Sons (England) erhielt von Junkers 1913 eine Motorlizenz und erprobte im Jahr 1914 den Prototyp einer Einzylindermaschine [3]. Der Krieg stoppte die weiteren Entwicklungen und später entstanden daraus die bekannten kompakten Doxford-Zweitakt-Schiffsmotoren mit gegenläufigen Kolben. Beim Flugzeugbau war der Gegenkolbenmotor Jumo 205 mit 880 PS bei 2800/min der einzige in größeren Stückzahlen gebaute Dieselflugmotor; er wurde ab 1936 von Junkers Motorenbau ausgeliefert.

 

Frachtschiff Primus, Junkers-Gegenkolben-Dieselmotoren
Bild 1: Gesamtantrieb des Frachters Primus mit zwei Junkers-Gegenkolben-Dieselmotoren. Bilder 1-3 nach [4]

 

Primus mit Junkers-Gegenkolbenmotoren [4]

Die Primus erhielt eine Zweiwellenanlage mit zwei Gegenkolbenmotoren in Tandembauart "System Junkers" zu je 800 PS, die in Bild 1 als Gesamtanlage dargestellt ist. Die mittschiffs angeordneten Tandemmotoren reichten bis zum Hauptdeck und hatten angehängte Spülluftpumpen und angehängte vierstufige Luftkompressoren für die Druckluft der Brennstoffeinblasung. Ein Reservekompressor wurde von einem Dieselmotor und der Notkompressor von einer Dampfmaschine angetrieben. Die meisten Hilfsmaschinen wie auch die Speise-, Kondensat- und Brennstoffpumpen wurden von Dampfmaschinen angetrieben. Zur Dampfversorgung diente der Hilfskessel, der in Höhe des Hauptdecks vor den Antriebsmotoren stand. Zur elektrischen Energieversorgung der Beleuchtung und der Ballastpumpe diente ein Dieseldynamo.

 

Die zwei Hauptmotoren wurden in Bremen von der AG-Weser nach der Lizenz und den Konstruktionsplänen von Hugo Junkers gebaut. Das erste Patent (Nr. 66961) für den Vorläufer dieser Motoren hatte Hugo Junkers am 8. Juli 1892 als „Hochdruck-Gasmaschine mit zwei in demselben Arbeitsraum in entgegengesetzter Richtung sich bewegenden Kolben" angemeldet. Die Anregungen dazu erhielt er 1887 im Rahmen von Lehrveranstaltungen an der Technischen Hochschule Charlottenburg (heute TU Berlin). Er beteiligte sich im elektrotechnischen Laboratorium von Prof. Adolf Karl Heinrich Slaby engagiert an Versuchen mit einem Viertaktmotor. Ursprünglich mit Gas betrieben, konnte er nach Erfindung der elektrischen Zündung (1884) mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden.

 

Dabei kam ihm die Idee, dass ein Motor besser mit „zwei unter 180° versetzten Zylindern" arbeiten könnte - die Idee des Gegenkolbenmotors war geboren. Prof. Slaby vermittelte ihn an die von Oechelhaeuser geleitete "Deutsche Continental-Gasgesellschaft" (DCGG) in Dessau. Hier entstand der Gasmotor in langjähriger Forschungsarbeit, er wurde seinerzeit als „Junkers-Oechelhaeuser-Gegenkolbenmotor" bekannt. In weiteren Versuchen wurde mit dem Dieselverfahren experimentiert und ein Zweitakt-Motor mit zwei gegenläufig arbeitenden Kolben in einem Zylinder entwickelt und erprobt. Er wurde am 27. September 1907 patentiert. Zwei dieser übereinander angeordneten Gegenkolbenmaschinen bilden eine Tandemmaschine.

 

Antrieb der Primus mit Junkers-Gegenkolbenmotoren.
Bild 2 (links): Drei Einheiten dieses Junkers-Zweitakt-Dieselmotors bildeten jeweils einen von zwei Hauptmotoren der Primus. Bild 3 (oben): Seitenansicht der Motorkonstruktion.

 

Jeder Motor der Primus bestand aus je drei Tandemmaschinen (Bild 2), die nach dem Zweitaktprinzip arbeiteten. Jede Tandemmaschine hatte in einem Zylinder vier Kolben, die über ein kompliziertes Gestänge untereinander um 120 ° versetzt auf die Kurbelwelle wirkten (Bild 3). Die Kurbelwelle eines Motors mit drei Zylindern wurde dreiteilig ausgeführt, war einfach austauschbar und erhielt damit neun Kröpfungen. Die Abmessungen des Motors waren:

 

Zylinderdurchmesser         = 400 mm

Hub                                    = 2 x 400 mm

Nenndrehzahl                    = 120 U/min

Nennleistung                      = 800 PS

 

Obwohl diese Tandemmaschinen aufgrund der kurzen Bauart mit rund 8 m sehr hoch waren, lag der Schwerpunkt nur um einen Meter höher als bei einer gleich starken Dampfkolbenmaschine. Die Grundplatten und Ständer entsprachen in ihrer Ausführung den damaligen Schiffsdampfmaschinen. Auf den Ständern befand sich ein solides Laternenteil, an dem der obere Arbeitszylinder befestigt war. Der untere Arbeitszylinder wurde in einer Brille geführt, die zur Verbindung der Ständer diente. Die Verbindungen zwischen den Traversen und Steuerstangen wurden gelenkig ausgeführt. Der Kreuzkopf befand sich verhältnismäßig tief zwischen den Ständern und das Gestell wurde aufgrund der Gegenkolbenbauart von äußeren Kräften weitgehend frei gehalten. Daher wurden die Ständer nur mit Rücksicht auf die Stabilität konstruiert.

 

AG Weser-Junkers-Dieselmotor des Frachters Primus mit 12 Kolben in sechs Zylindern.
Bild 4: Der AG Weser-Junkers-Dieselmotor hatte 12 Kolben in sechs Zylindern, die auf drei Kurbelwellen arbeiteten. Bild nach [3]

 

Bei den Maschinen für die Primus wurden die äußeren Tandemmaschinen mit je zwei Spülpumpen ausgestattet, der vierstufige Luftkompressor für die Einblaseluft wurde von der mittleren Tandemmaschine angetrieben (Bilder 3 und 4).

 

 

 

Am 16. März 1912 erfolgte der Stapellauf der Primus. Die Dieselmotorenanlage bewährte sich jedoch nicht. Nach zwei Jahren ergebnislosen Herumexperimentierens der AG Weser- Werft und des Motorkonstrukteurs Junkers entschied sich die Reederei schließlich dazu, das Schiff zum Dampfer umzurüsten. Die beiden Dieselmotoren wurden ausgebaut und stattdessen zwei Dreifach-Expansionsmaschinen mit einer Leistung von insgesamt 1.800 PS eingebaut.

Das Schiff war aus diesem Grund inzwischen in Kribi umbenannt worden; am 15. Juli wurde es abgeliefert [5].

 

Historische Aufnahme des Frachters Primus, noch mit einem Junkers-Dieselmotoren-Hauptantrieb (Bild 1).
Bild 5: Historische Aufnahme des 108 m langen Frachters, hier bereits als Kribi. Es sollte das erste deutsche dieselgetriebene Motorschiff werden, doch die Dieselmotoren wurden gegen Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen ausgetauscht. Bild nach [5]

 

Das Frachtschiff Secundus

Die Secundus (siehe Tabelle am Anfang dieses Artikels) wurde ebenfalls deutlich später fertiggestellt, denn auch die doppeltwirkenden Motoren dieses Schiffes bereiteten Blohm & Voss riesige technische Probleme [5]. Stattdessen wurden statt der doppeltwirkenden Motoren zwei einfachwirkende Dieselmotoren eingebaut; die Secundus wurde 1914 abgeliefert.

 

Die Schiffe Selandia und Christian X, ex-Fiona

Ballin wurde im Juni 1912 von der Ostasiatische Kompagni (Dänemark) während der Kieler Woche zur Demonstrationsfahrt an Bord der Fionia (Schwesterschiff der Selandia) eingeladen, besichtigte das Schiff und die von Burmeister & Wain in Lizenz gebauten Dieselmotoren. Er war von der Technik so angetan, dass er dem Bevollmächtigten der Reederei das Schiff sofort abkaufte. Schon am 23. Juli 1912 fuhr die Fionia als HAPAG-Schiff Christian X, der Name des dänischen Königs, zu ihrer Jungfernreise nach Westindien.

 

Literatur:

[1] Karl-Heinz Hochhaus: Motorschifffahrt – Technische Revolution aus Deutschland. Leidenschaft Schiffbau, S. 92, 2000, Koehler Verlag, ISBN 3-7822-0781-2

[2] Reinhold Thiel: Die Geschichte der Actien-Gesellschaft “Weser“ 1843-1983, Band 1, 1843-1918, 2005, Verlag H. M. Hausschild GmbH, Bremen, ISBN 3-89757-271-0

[3] Lyle Cummins: Diesel`s engine, 1993, Carnot Press, Wilsonville, Oregon, USA

[4] Hugo Junkers: Studien und experimentelle Arbeiten zur Konstruktion meines Großölmotors. Jahrbuch der STG 13, Band 1912

[5] Hans Georg Prager: Blohm+Voss, 1977, Koehler Verlag

 

 

Dieser Beitrag wurde am 1. Oktober 2017 online gestellt.

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