Januar 1912: Motor technisch führend - doch folgenschweres Unglück bei MAN  in Nürnberg

 

von Horst Köhler


Im Jahr 1914 hatte das Nürnberger Werk der MAN seinen Großdiesel-Motorenbau aufgegeben und nach Augsburg verlegt. Bis zu diesem Zeitpunkt beschäftigten sich die Nürnberger Motoreningenieure vorwiegend mit der Entwicklung von Zweitakt-Dieselmotoren unterschiedlicher Bauarten, während im MAN-Werk Augsburg die Priorität mehr auf der Optimierung und Weiterentwicklung von Viertakt-Dieselmotoren kleinerer und mittlerer Leistung in Richtung höherer Wirkungsgrade und besserer Leistungsgewichte lag.

 

Geheimvorhaben: doppeltwirkender Zweitakt-Dieselmotor SN 1200/6 mit 12.000 PS Leistung

Allerdings wurde der Motorenbau bei MAN Nürnberg nicht völlig eingestellt, denn ein seit 1910 laufendes geheimes und damit auch heute noch wenig bekanntes - vor allem wenig gewürdigtes - Vorhaben wurde weitergeführt: die Entwicklung und Erprobung eines großen langsamlaufenden, doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselmotors, damals auch Großölmaschine genannt, zum Antrieb von Schlachtschiffen. Das Reichsmarineamt in Berlin favorisierte einen doppeltwirkenden Sechszylinder-Zweitaktmotor mit einer (bis dahin unerreichten) Zylinder-Dauerleistung von 2.000 PS bei einer Drehzahl von 135 U/min, also 12.000 PS insgesamt (vermutliche interne Motorbezeichnung SN 1200/6). Das Werk Nürnberg der MAN hatte im Februar 1910 den Auftrag für einen derartigen Motor erhalten, der zunächst als Dreizylinder-Versuchsmotor mit 85 cm Bohrung und 105 cm Hub gebaut und erprobt und danach auf sechs Zylinder erweitert werden sollte. Bild 1 zeigt ein im Jahr 1911 hergestelltes Holzmodell (Maßstab 1:10) des geplanten sechszylindrigen Nürnberger 12.000-PS-Schiffsmotors. So etwa sollte der Sechszylinder-Zweitaktmotor gemäß Stand 1911 einmal aussehen.

Groß-Dieselmotor SN 12000/6 von MAN-Nürnberg für das Schlachtschiff SMS Prinzregent Luitpold, ab 1910 entwickelt
Bild 1: Historische Aufnahme des Holzmodells des Schiffsmotors. Das Reichsmarineamt überreichte Rudolf Diesel am 5. Oktober 1911 das Originalfoto des Modells. Bild: Historisches MAN-Archiv Augsburg

Sobald die anspruchsvollen technischen Voraussetzungen erfolgreich nachgewiesen sein würden, war vorgesehen, den riesigen Dieselmotor als Mittelmaschine in das neue, 172 m lange Großlinienschiff (Schlachtschiff) SMS Prinzregent Luitpold der deutschen kaiserlichen Marine einzubauen; das Schiff selbst wurde von der Krupp-Germaniawerft in Kiel gebaut.

 

Technologisch anspruchsvoll

Wie anspruchsvoll die Aufgabe der Entwicklung des Zweitakt-Großmotors zu diesem frühen Zeitpunkt war, zeigt allein schon der enge Zeitplan, denn die Indienststellung der Prinzregent Luitpold war schon fest für den Sommer 1913 terminiert. Mit Zweitaktmotoren dieser Baugröße, Leistung und den speziellen Konstruktionsmerkmalen (Kreuzkopf, doppeltwirkend, Leistungsgewicht nur etwa 15 kg/PS) existierten zum Zeitpunkt der Auftragserteilung weder in Augsburg noch in Nürnberg noch bei anderen Motorenherstellern entsprechende Erfahrungen.

 

Doppeltwirkende Zweitakt-Dieselmotoren auf Schiffen gab es erst ab 1914 mit dem Stapellauf bzw. der Fertigstellung des deutschen Versuchs-Frachtschiffes MS Fritz, das von zwei doppeltwirkenden Dreizylinder-Dieselmotoren angetrieben wurde, die allerdings nur je 850 PS Leistung erzeugten. Dieses 3.080-BRT-Schiff wurde von Blohm & Voss gebaut, ebenso die beiden Antriebsmotoren – in Lizenz der MAN Nürnberg. Aufgrund der Erfahrungen mit den Antriebsmotoren auf der MS Fritz erhielt das zweite Schiff, für das zunächst doppeltwirkende Zweitakt-Antriebsmotoren vorgesehen war, die 1914 gebaute MS Secundus, zwei einfachwirkende Zweitaktmotoren vom Typ 4KS 92 mit einer Leistung von je 1.350 PS, ebenfalls von Blohm & Voss unter Lizenz von MAN Nürnberg gebaut.

Erwähnenswert ist das im Vergleich zum oben genannten Zielwert des Motors SN 12000/6 noch sehr hohe (und damit schlechte) Leistungsgewicht des Motors 4KS 92 von etwa 160 kg/PS.

Zylinderschnitt durch den 3-Zylinder-MAN-Großdiesel-Versuchsmotor SN1200/6 mit 6.000 PSZylinderleistung, 1911
Bild 2: Zylinderschnitt durch den Dreizylinder-MAN-Versuchsmotor in seiner Ausführung von 1911. Es gab in der Folge mehrere Umkonstruktionen. Bild: Sass, 1962

Mit den Arbeiten am Dreizylinder-Versuchsmotor mit 6.000 PS Sollleistung begann man bei MAN in Nürnberg sofort nach der Auftragserteilung. Der Motor war im Aufbau äußerst kompliziert (Bild 2). So hatte jeder der oberen und unteren Zylinderdeckel vier Brennstoff- und vier Spülventile; sie wurden durch vier Steuerwellen mechanisch betätigt. Der Kraftstoff wurde in damals üblicher Weise durch Druckluft eingeblasen. Fünf große Luftkompressoren, von denen vier elektrisch und einer durch einen eigenen Dieselmotor angetrieben wurden, waren notwendig, um dem Motor die hohen benötigten Mengen an Einblase- und Anlassluft zuzuführen.

 

Ende März 1911 wurde der Dreizylindermotor erstmals bei geringer Last in Betrieb gesetzt. Doch von Anfang an führte die hohe thermische Belastung schon bei 50 % Last zu Wärmerissen und Brüchen der Stege zwischen den Auspuffschlitzen und in den Zylinderdeckeln und Kolben (ebenso in den Kolben der Spülluftpumpen), sodass die Zylinder wiederholt ausgetauscht und der Dreizylindermotor mehrfach umkonstruiert werden musste.

 

Folgenschweres Unglück mit Toten und vielen Verletzten

Am 30. Januar 1912, nur rund 14 Tage vor dem Stapellauf der SMS Prinzregent Luitpold, kam es am Nürnberger Probestand um 17.45 Uhr durch eine Verkettung unglücklicher Umstände zu einer folgenschweren Explosion. Die Ursache: am Dreizylinder-Zweitakt-Dieselmotor brach ein Ventilhebel eines Spülluftventils. Der Stumpf dieses Hebels schlug auf den Nocken der Steuerwelle und öffnete das Spülventil zu einem Zeitpunkt, zu dem die Verbrennung im Zylinder noch nicht beendet war. Die entstandene Flamme schlug in die Spülluftleitung und entzündete das dort niedergeschlagene Schmieröl. Es kam zu einer Explosion, durch die der Deckel am Ende der Luftleitung abgesprengt wurde. So gelangte das Feuer nach außen, wo es einen neben dem Motor stehenden Ölbehälter, der offensichtlich leicht leckte und ein großes Holzgerüst in Brand setzte. Die sich dort aufhaltenden Prüfstands-Mitarbeiter in ihren ölgetränkten Arbeitsanzügen fingen sofort Feuer. Die Versuchsmaschine und der Prüfstand wurden weitgehend zerstört.

Als die MAN-Werksfeuerwehr vor Ort eintraf und mit vier Schlauchleitungen zu löschen begann, stand bereits ein großer Teil der Prüfstandshalle in Flammen. Wenig später traf auch die Nürnberger Berufsfeuerwehr mit acht weiteren Leitungen zur Unterstützung ein. Nach einem Bericht der Feuerwehr bestand die große Gefahr, dass das Feuer auf einen nahe am Versuchsmotor stehenden 80-bar-Druckluftbehälter und auf weitere Maschinenstände übergreifen würde. Doch dies konnte zum Glück durch die Löscharbeiten verhindert werden.

Bei den anschließenden Aufräumarbeiten wurden drei zur Unkenntlichkeit verkohlte Leichen gefunden. Von zwölf weiteren Personen mit teilweise sehr schweren Brandverletzungen, die sich noch lebend aus dem Feuer retten konnten, starben sieben Männer. Insgesamt waren somit zehn Todesfälle und mehrere Verletzte zu beklagen. Es dürfte sich um das folgenschwerste Unglück im Zusammenhang mit der Erprobung von Dieselmotoren gehandelt haben.

 

Doch MAN Nürnberg gab unter der Leitung ihres engagierten Direktors Anton von Rieppel (1906 in Anerkennung seiner Verdienste mit dem persönlichen Adel geehrt; von 1913 bis 1920 leitete er den gesamten MAN-Konzern) das anspruchsvolle Vorhaben trotz des gewaltigen technischen Rückschlags und der sehr hohen Mehrkosten nicht auf. Die Versuche wurden zunächst mit einem Einzylinder-Testmotor neu aufgenommen und danach mit einem neu gebauten Dreizylindermotor fortgeführt.

Im Februar 1914 konnte dann endlich die Erprobung des neuen Sechszylinder-Vollmotors SN 1200/6 mit seinen für die damalige Zeit gigantischen Abmessungen beginnen (Bild 3). Der Motor war so groß, dass auf dem Schlachtschiff SMS Prinzregent Luitpold bei seinem Einbau ungünstige Durchbrüche durch die gepanzerten Decks erforderlich gewesen wären. Doch auch jetzt gab es immer wieder Wärmerisse und andere Probleme, teilweise auch deswegen, weil die Infrastruktur des Prüfstandes ndicht für diesen Großmotor angepasst war: z.B. war während des Motorbetriebs nur dann ausreichend Motor-Kühlwasser vorhanden, wenn das gesamte Wasser für alle anderen Werkstätten der MAN Nürnberg abgestellt wurde. Eine weitere Erschwernis trat auf, als in den Kriegsjahren der Kraftstoff knapp wurde und der Motor auf Betrieb mit Steinkohleteeröl in Kombination mit Zündöl umgestellt werden musste.

Der über 7,4 m hohe Groß-Dieselmotor von MAN Nürnberg bei der Montage.
Bild 3: Der etwas über 7,4 m hohe Nürnberger Sechszylinder-Dieselmotor SN 1200/6 in einer Aufnahme aus dem Jahr 1914. Bild: STG / wiki

Die Verzögerungen führten verständlicherweise auch zu einem stark verspäteten Abschluss der Erprobungsarbeiten. Gleichzeitig war absehbar, dass der Weltkrieg nicht mehr zu gewinnen ist. Außerdem entschied sich die Reichsmarine dagegen, das Schiff SMS Prinzregent Luitpold für den Motoreinbau mehrere Monate lang vom Kriegseinsatz abzuziehen. Mit dem Ende des ersten Weltkriegs wurde das anspruchsvolle Nürnberger Projekt eingestellt und der Motor verschrottet.

 

(Das Reichsmarineamt hatte fast gleichzeitig mit dem Auftrag an MAN Nürnberg auch der Krupp-Germaniawerft einen Auftrag über die Herstellung und Lieferung eines doppeltwirkenden 12.000-PS-Zweitakt-Großmotors für die Mittelwelle des Linienschiffes Kronprinz, später für die der SMS Sachsen, erteilt (Möller/Brack, 1998). Bohrung/Hub = 87,5/105 cm. Auch bei diesem Motor kam es zu Wärmerissen und zu einer unvorhergesehen langen Entwicklungs- und Erprobungszeit. Wie der Nürnberger Motor wurde auch er bei Kriegsende verschrottet.)

 

Schlachtschiff SMS Prinzregent Luitpold auf Fahrt, ohne den zunächst vorgesehenen Diesel-Großmotor.
Bild 4: Die Prinzregent Luitpold wurde nach dem Waffenstillstand im November 1918 wie die meisten Schiffe der deutschen Hochseeflotte in Scapa Flow (Schottland) interniert und im Juni 1919 selbstversenkt. Bild: /wiki/

Das Linienschiff Prinzregent Luitpold

Das Schiff SMS Prinzregent Luitpold (Bild 4) war bereits im August 1913 mit etwa 1.100 Mann Besatzung in Dienst gestellt worden, ohne Dieselmotor, d.h. nur mit zwei Sätzen Parsons-Turbinen mit den zugehörigen Getrieben und 14 Wasserrohrkesseln. Der für den Nürnberger Dieselmotor vorgesehene Schiffsmaschinenraum blieb leer, auch die mittlere Antriebswelle mit Propeller fehlte.

 

Wegen der daraus resultierenden Untermotorisierung war die Prinzregent Luitpold das langsamste Schiff der sog. Kaiser-Klasse.

 

Seiner Zeit weit voraus

Der doppeltwirkende Nürnberger Zweitaktmotor SN 1200/6, der zum Zeitpunkt seiner Verschrottung trotz aller technischer Probleme auf dem Prüfstand die geforderte Leistung erreicht und seine Schiffs-Einsatzreife nachgewiesen hatte (ein Dauerbetrieb konnte allerdings nur eingeschränkt durchgeführt werden), war seiner Zeit durch die innovative Dieselmotorentechnik weit voraus. Denn das erste deutsche Handelsschiff mit einem doppeltwirkenden Sechszylinder-Zweitaktmotor von Blohm & Voss, die MS Magdeburg, wurde erst viel später, Anfang Dezember 1925, in Dienst gestellt. Die Motorenleistung der Magdeburg betrug aber lediglich 4.000 PS, nur ein Drittel des Nürnberger Motors SN 1200/6, der in der Motoren-Fachliteratur der letzten Jahrzehnte zu Unrecht kaum gewürdigt wird.

 

Literatur:

Anonymus: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg 30.01.1912 – Explosion einer Versuchsanlage der Maschinen-Fabrik AG Nürnberg. Förderverein Nürnberger Feuerwehr Museum e.V., http://feuerwehrmuseum-nuernberg.de/Geschichte

Cummins Lyle (1993): Diesel’s Engine, Volume One - From Conception to 1918. Carnot Press, Wilsonville, Oregon, USA

Haaker Heinz (1915): Fritz, das erste (Versuchs-) Handelsschiff mit doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselmotoren. /wiki/

Möller Eberhard und Brack Werner (1998): Dieselmotoren für fünf deutsche Marinen. Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg / Berlin / Bonn, ISBN 3 8132 0566 5

Sass Friedrich (1962): Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918. Springer-Verlag

 

Eine Kurzfassung dieses Artikels wurde unter dem Titel „Seiner Zeit weit voraus“ in der Zeitschrift „Schiff & Hafen“, März 2017, Nr. 3 der DVV Media Group GmbH Hamburg veröffentlicht.

 

Dieser Beitrag wurde am 31. März 2017 online gestellt. 

 


Neues über den ältesten noch erhaltenen Dieselmotor der Welt (MAN-Museum Augsburg)

von Horst Köhler

 

Drei unterschiedliche Versuchsmotorentypen, vier Motoren

Da man von einem neuen Motor dann spricht, wenn sich Hub oder Bohrung oder beides gegenüber einem Vorgängermotor geändert haben, entstanden in den Jahren 1893 bis 1897 in Augsburg während der Entwicklungszeit des Dieselmotors durch Rudolf Diesel und der Maschinenfabrik Augsburg (ab Dezember 1898 durch die Fusion mit der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft in Nürnberg zur MAN geworden) in Kooperation mit dem Essener Unternehmen Fried. Krupp drei konstruktiv völlig unterschiedliche Einzylinder-Versuchsmotoren:

 

der mehrfach grundlegend umgebaute erste Versuchsmotor 15/40 mit 15 cm Bohrung und 40 cm Hub, betrieben von Juli 1893 bis Januar 1895,

der zweite Versuchsmotor 22/40 mit 22 cm Bohrung und 40 cm Hub (März 1895 bis August 1896) und

der dritte Versuchsmotor 25/40 mit 25 cm Bohrung und 40 cm Hub (Oktober 1896 bis Dezember 1899), von dem zeitlich versetzt zwei (nicht ganz identische) Exemplare (25/40-A und 25/40-B) hergestellt wurden.

 

Konstruktionszeichnung des ersten Versuchs-Dieselmotors 15/40 der Maschinenfabrik Augsburg, heute MAN.
Bild 1: Längsansicht des ersten Diesel-Versuchsmotors 15/40, dessen Gestänge und A-Gestell für den Nachfolger 22/40 verwendet wurde. Ab Fußboden baute der Motor 3 m hoch. Bild: DIESEL 1913

Der erste Versuchsmotor 15/40 (Bild 1) wurde bis auf das für seinen Nachfolger 22/40 verwendete sog. A-Grundgestell und das Gestänge verschrottet.

Von den beiden 25/40-Motoren ist heute nur der etwas später hergestellte 25/40-B erhalten. Seit dem 16. August 1905 befindet sich dieser im Besitz des Deutschen Museums - und nicht etwa der historisch bedeutendere 25/40-A (Köhler 2004). Der Motor 25/40-A, an dem am 17. Februar 1897 Prof. Moritz Schröter von der damaligen Technischen Hochschule München bei der Maschinenfabrik Augsburg seine historisch wichtige Abnahme vornahm, sollte eigentlich auf Wunsch des Museumsgründers Oskar von Miller und seinem Freund Rudolf Diesel dem Deutschen Museum in München als Geschenk übergeben werden. Es bleibt - vorerst - ungeklärt, ob der „berühmtere“ 25/40-A im Sommer 1905 schon nicht mehr existierte, weil er in Verkennung seines späteren Wertes verschrottet wurde, oder ob die MAN deshalb den 25/40-B nach München lieferte, weil sein Zustand noch besser als der des Motors 25/40-A war.

 

So existiert heute von den insgesamt vier Augsburger Versuchs-Dieselmotoren außer dem erwähnten 25/40-B nur noch der im MAN-Museum Augsburg stehende 22/40 (Bild 2), der den Museumsbesuchern mit Hilfe eines kleinen Elektromotors vorgeführt werden kann. Es handelt sich bei ihm um den weltweit ältesten noch erhaltenen Dieselmotor. Er ist mittlerweile 122 Jahre alt.

 

Älterster noch existierender Dieselmotor der Welt im MAN-Museum in Augsburg. Gewicht etwa 3,6 Tonnen.
Bild 2: Der älteste noch vorhandene Dieselmotor der Welt, der Einzylinder-Versuchsmotor 22/40, steht im Augsburger MAN-Museum. Mit Schwungrad und allen fest angebauten Bauteilen, aber ohne die Druckluftflaschen, wog er etwa 3,6 t (KÖHLER 2015).

Die eigentlichen Versuche mit ihm begannen am 29. April 1895, bei denen sofort eine effektive Leistung nachgewiesen werden konnte. Der erste offizielle Bremsversuch datiert vom 26. Juni im gleichen Jahr. Dabei wurde eine Leistung von etwa 8 bis 10 PS erreicht – ein genauer Wert ist nicht bekannt. Der gemessene mechanische Wirkungsgrad war mit etwa 54 % für alle Beteiligten von der Maschinenfabrik Augsburg, insbesondere für deren Generaldirektor Heinrich Buz, und natürlich auch für den Erfinder Rudolf Diesel selbst alles andere als zufriedenstellend. Der Gesamtwirkungsgrad (früher: wirtschaftlicher Wirkungsgrad) betrug 16,6 %. Dabei ist zu beachten, dass der Einzylindermotor damals noch mit einem getrennt aufgestellten, also abgesetzten Linde-Luftkompressor zum Einblasen des Kraftstoffes betrieben wurde. Dessen Verluste wurden nicht dem Motorwirkungsgrad zugerechnet. Der gemessene Petroleumverbrauch war 382 g/PSh.

 

Erst ab Oktober 1895 lief der Versuchs-Dieselmotor mit seiner eigenen, seitlich angebauten einstufigen Luftpumpe, so wie er noch heute im MAN-Museum zu sehen ist (Bild 3). Dass trotzdem bei dem Bremsversuch am 11. Oktober 1895 der Gesamtwirkungsgrad mit 16,5 % praktisch nicht schlechter war, ist hauptsächlich einem deutlich verbesserten mechanischen Wirkungsgrad von 67 % zuzuschreiben. Der wiederum konnte durch besser abdichtende Kolbenringe erhöht werden. Außerdem waren anfangs sowohl der Kolben als auch der Zylinder unrund. Der verwendete Kolben zentrierte schlecht, was ein seitliches Drücken und Klemmen zur Folge hatte.  Die Ursache lag teilweise auch an einer nicht ausreichenden Fertigungsgenauigkeit der Bearbeitungsmaschinen der Fabrik. So schreibt der Erfinder in seinem kurz vor seinem Tod erschienenen Buch zur Situation im Sommer 1895: "Zum ersten Male wird jetzt die Aufmerksamkeit auf die Werkzeugmaschinen gelenkt und entdeckt, daß beispielsweise gewisse Zylinderbohrmaschinen infolge von Vibrationen und Verbiegungen der Bohrspindel nicht so rund drehen, wie für unsere Zwecke erforderlich".

 

Vom Versuchs-Dieselmotor 22/40 angetriebene, fest angebaute Luftpumpe zur Einblasung des Kraftstoffes.
Bild 3: Blick auf den fest am Motorgestell des 22/40 angebauten und vom Motor über dessen Pleuelstange betätigten Luftverdichter.

Leistung höher als bisher bekannt

Die am 26. Juni 1895 erreichte Motorleistung von „etwas weniger als 10 PS“ ist es, die im MAN-Museum auf der neben dem Motor stehenden Informationstafel und auch in der Museumsbroschüre genannt ist, zusammen mit einer Drehzahl von 88 U/min, und dem im voranstehenden Absatz erwähnten Petroleumverbrauch und Gesamtwirkungsgrad.

 

Die angeführte Motordrehzahl des 22/40 von 88 U/min ist freilich nicht realistisch, denn dieser Wert entspricht einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von lediglich 1,17 m/sec. Diesel (1913) selbst berichtet in seinem Buch von Drehzahlen des Versuchsmotors 22/40 immer über 140 U/min, sogar bis zu 300 U/min. Schon der erste Dieselmotor 15/40 war während der Versuche in Augsburg mit 150 U/min gelaufen. Auch die beiden späteren beiden hubgleichen Versuchsmotoren 25/40-A und 25/40-B hatten bei voller Leistung (17,8 PS) eine Drehzahl von immerhin 154 U/min - entsprechend einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 2,05 m/sec.

 

Bei einem weiteren Bremsversuch am 20. November 1895 mit Petroleum als Kraftstoff in Anwesenheit von Rudolf Diesel, seinem Freund und frühen Lizenznehmer Frédéric Dyckhoff aus Bar-le-Duc in Frankreich sowie Fritz Reichenbach und Lucian Vogel von der Maschinenfabrik Augsburg wurde mit der eigenen Luftpumpe 11,89 PS bei einer Drehzahl von 167,7 U/min abgegeben sowie ein spezifischer Kraftstoffverbrauch von 350 g/PSh gemessen (Breveté 1895), Bild 4. Daraus errechnet sich ein Gesamtwirkungsgrad von 16,85 %, und zwar incl. der Verluste der mittlerweile fest angebauten und vom Motor angetriebenen Luftpumpe. Dies ist durchaus eine nennenswerte Verbesserung gegenüber dem bisher publizierten Wirkungsgrad von 16,6 % ohne Berücksichtigung der Verluste des damals noch abgesetzten externen Luftkompressors.

Ältester erhaltener Dieselmotor der Welt, Motor 22/40 der Maschinenfabrik Augsburg, Versuchsauswertung vom 22.11.1895
Bild 4: Die letzte Seite des vierseitigen französischen Versuchsberichtes ist der Beweis, dass der 22/40 eine Leistung von fast 12 PS und einen Kraftstoffverbrauch von 350 g/PSh erreichte. Quelle: Historisches MAN-Archiv

Auch der 22/40 besaß eine Zündkerze

Der Motor 22/40 unterschied sich konstruktiv grundsätzlich von seinem kleineren Vorgänger 15/40. Neben dem größeren Kolbendurchmesser von 22 cm statt 15 cm erhielt er unter anderem einen angegossenen Zylindermantel für die Wasserkühlung, einen in den Deckel verlegten Kompressionsraum und eine oben am Zylinder angebrachte Steuerwelle. „Vorsichtshalber und zu Versuchszwecken“, wie der Erfinder in seinem Buch selbst berichtet (R. Diesel 1913), besaß der 22/40 seitlich am Brennraum eine Zündkerze. Dies stützt die mehrfach geäußerte Aussage von R. Diesel, dass er - und zwar bis zum Ende seines Lebens - die Selbstzündung seines Motors nie für das entscheidende Erfindungsmerkmal sah (R. Diesel 1913). Auch der erste Versuchsmotor 15/40 erhielt 1894 einen elektrischen Zündapparat, was aber letztlich die Dieselmotor-Entwicklung nicht vorangebracht und nur verzögert hatte; zum Einbau des Zündsystems mussten die Versuche im Sommer 1894 zweieinhalb Monate lang unterbrochen werden. Erst Anfang Juli 1895 war es dann so weit, dass auf eine Fremdzündung endgültig verzichtet werden konnte (R. Diesel 1913).

 

Dauerlauf zum Abschluss des offiziellen Testprogrammes

Ab 11. November 1895 wurde der 22/40 einem 111-Stunden-Dauerlauf mit Aufsicht durch den Augsburger Monteur Franz Schmucker unterzogen, und zwar auf die Transmission der Maschinenfabrik Augsburg. Man wollte realistische Erfahrungen mit einem fabriknahen Motorbetrieb sammeln. Abgestellt wurde der Versuchsmotor am Feierabend, außerdem immer dann, wenn Gästen der Start, das Hochfahren und das Abstellen vorgeführt werden sollte. Dieser Versuchslauf zog sich über 16 Werktage hin.

 

Jahrzehntelang in München eingelagert

Noch ein Detail im Zusammenhang mit der Geschichte des Versuchsmotors 22/40 dürfte der interessierten Öffentlichkeit unbekannt sein. Wie aus kürzlich eingesehenen Unterlagen im Archiv des Deutschen Museums hervorgeht (Deutsches Museum 2017), wurde der Versuchs-Dieselmotor 22/40 im März 1904 dem Deutschen Museum als Geschenk übergeben. Dies geschah also noch über ein Jahr vor der Überlassung des Motors 25/40-B durch die MAN. Dem Museumspublikum gezeigt wurde der 22/40 aber nur anlässlich der am 25. Oktober 1947 eröffneten Sonderschau „50 Jahre Dieselmotor“. Zuvor und danach stand der Versuchsmotor lange Zeit  im Depot des Deutschen Museums. Etwas „irritiert“ bat die MAN-Geschäftsleitung das Museum deshalb, den Versuchsmotor 22/40 nach fast 50 Jahren Abwesenheit aus Augsburg wieder in den Besitz der MAN zurückzugeben.

Seitdem ist der Motor das Schmuckstück des im Jahr 1953 neu eröffneten MAN-Museums an der Augsburger Heinrich-von-Buz-Straße, unweit des Firmengeländes der heutigen MAN Diesel & Turbo SE.

 

 

Literatur:

Breveté S.G.D.G. (1895): Notice Sur L’essai Au Frein Fait à Augsbourg, le 20 Novembre 1895 Sur Un Moteur Diesel 220/400. Historisches MAN-Archiv, Versuchsbericht Dezember 1895

Deutsches Museum: Archivalie Best.-Nr. VA 160/1, am 1.2.2017 vom Autor eingesehen

Diesel R. (1913): Die Entstehung des Dieselmotors. Erster unveränderter Nachdruck der Ausgabe von 1913. Steiger Verlag Moers 1984, ISBN 3-921564-70-0

Köhler H. (2004): MAN-Prototypmoren: Das Geheimnis der Zwillingsmotoren. Magazin „Kultur & Technik“ des Deutschen Museums, Ausgabe 04

Köhler H. (2015): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit: Versuchs- und Serienmotoren in chronologischer Reihenfolge. Eigenverlag des Autors (siehe Rubrik "Literatur")

 

Dieser Beitrag wurde am 3. April 2017 online gestellt.


1907-1911: Frühe Entwicklung und Erprobung von PKW- und LKW-Dieselmotoren der Diesel & Co. München

von Horst Köhler

 

Rudolf Diesel, Villa gebaut 1900/01 in München-Bogenhausen
Bild 1: Die von Prof. Max Littmann für Rudolf Diesel in einem 2.300 qm großen Grundstück erbaute Jugendstilvilla, hier in einer neueren Aufnahme von März 2011. Quelle: AHert (Eigenes Werk) (CC BY-SA3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)

Die Situation von Rudolf Diesel nach der Jahrhundertwende

In den Jahren nach 1900 sah sich Rudolf Diesel in eine für ihn zunehmend unangenehmer und belastender werdende Situation versetzt. Seine 1901 bezogene herrschaftliche, viel zu große Villa im vornehmen Wohnviertel München-Bogenhausen in der Maria-Theresia-Str. 32 (Bild 1) kostete ihm mit Architektenhonorar, Grundstück, Bau, Gartenanlage und Einrichtung nicht nur etwa 1 Million Mark, sondern nach dem Einzug der Familie unerwartet hohe laufende Unterhaltskosten für Personal, Handwerker und Heizung.

 

Das von ihm 1903 mit viel Erwartung in einer Auflage von 10.000 Exemplaren gedruckte Buch „Solidarismus“ bedeutete für ihn drei Jahre Arbeit und viel Geld, doch Rudolf Diesel konnte nur 300 Exemplare verkaufen bzw. verschenken und kaum jemand für seine Ideen begeistern. Seine als Kapitalanlage gekauften Ölquellen in der heutigen Ukraine bei Lemberg erwiesen sich als Verlustgeschäft, ebenso die meisten seiner Grundstücksgeschäfte in und um München. Die vielen erworbenen Aktien der im Jahr 1898 gegründeten „Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren AG“, auf deren starken Wertzuwachs nicht nur er setzte, sanken stark im Kurs und warfen keine Dividende ab. Die von Rudolf Diesel und einigen Augsburger Bankern im gleichen Jahr gegründete und vom Erfinder mitfinanzierte Firma „Diesel Motoren-Fabrik (Akt.-Ges.)“ in Augsburg (R. Diesel war Aufsichtsratsmitglied), die in Konkurrenz zur Maschinenfabrik Augsburg bzw. zur MAN Dieselmotoren bauen wollte, musste schon nach ganz kurzer Zeit Insolvenz anmelden, weil sich fast alle ausgelieferten Motoren nicht bewährten und zurückgenommen werden mussten. Dies war letztlich für Rudolf Diesel ein Totalverlust. Mehrere Prozesse, von denen er einige wichtige verlor, kosteten ihm viel Geld – und zermürbten ihn nachhaltig (Köhler 2015a).

 

Sein großes Problem: er konnte seine eigenen wertvollen Erfindungen und Rechte nicht mehr geschäftlich ausnützen, weil er seine Motorpatente der „Allgemeinen“ zur Nutzung überlassen hatte und für neue Aktivitäten auf dem Gebiet des Dieselmotorenbaues erst deren Ablauf in den Jahren 1907 und 1908 abwarten musste. So lange war er quasi zur Untätigkeit verdammt. Gleichzeitig musste er aber mit ansehen, wie sich der Dieselmotor ohne sein weiteres aktives Zutun immer mehr durchsetzte, leistungsstärker und betriebssicherer wurde und die Dieselmotoren-Hersteller gute Umsätze und Gewinne machten. Ein großer Nachteil für Rudolf Diesel in dieser Zeit war schließlich, dass er seit seinem Rückzug von der MAN in Augsburg weder Möglichkeiten zur Erprobung, noch zur Herstellung von Dieselmotoren hatte. Er musste deshalb (teure) Vereinbarungen mit fremden Maschinenfabriken treffen. Einen mächtigen und einflussreichen industriellen Gönner wie Heinrich Buz von der Maschinenfabrik Augsburg bzw. (ab Ende 1898) MAN hatte er nie mehr wieder.

 

Doch der ehrgeizige Rudolf Diesel gab trotz aller Rückschläge nicht auf, wollte nicht kapitulieren und bäumte sich gegen den Verlust seines nur wenige Jahre zuvor noch so großen Vermögens auf. Dabei überschätzte er seine Fähigkeiten, wie später sein Sohn Eugen Diesel (1949) feststellte. Er stürzte sich in zu viele, ganz unterschiedliche Projekte und Vorhaben, konnte sich aber bei seiner angegriffenen Gesundheit keinem mit der richtigen Aufmerksamkeit und Konsequenz widmen.

Im Jahr 1906 kam es zwischen dem schweizerischen Unternehmen Gebrüder Sulzer, dem Eisenbahn-Experten Adolph Klose und Rudolf Diesel zu einer Vertragsvereinbarung über die Konstruktion und die Entwicklung einer Thermolokomotive, deren Triebräder direkt, also ohne zwischengeschaltetes Getriebe, durch einen doppeltwirkenden Sulzer-Zweitakt-Dieselmotor mit 1.200 PS Leistung angetrieben werden sollten. Ein zum damaligen Zeitpunkt äußerst kühnes Vorhaben, dem zu Lebzeiten des Erfinders kein Erfolg beschieden war. Zwar wurde eine erste Diesel-Lokomotive getestet, aber ihr hafteten zahlreiche Kinderkrankheiten an. Es sollte dann noch bis zum Frühjahr 1913 dauern, bevor weitere Probefahrten einigermaßen erfolgreich verliefen.

Die erste „richtige“ Kleindiesel-Lok kam erst 1925 (entwickelt von Deutz).

 

Rudolf Diesel mit seinem 1906 neu angeschafften NAG-Automobil; am Steuer Chauffeur Toni Buchbinder; R. Diesel hat das Fahren seiner Limousine schnell wieder aufgegeben.
Bild 2: Stolz steht Rudolf Diesel auf diesem Foto aus dem Jahr 1906 neben seinem neuen NAG-Automobil. Am Steuer sein Fahrer Toni Buchbinder: Diesel selbst hatte das Fahren seiner Limousine bald wieder aufgegeben.

Schon vor Ablauf seiner beiden Hauptpatente hatte sich Rudolf Diesel mit ersten Konstruktionsskizzen zu Klein-Dieselmotoren für Fahrzeuge befasst. Seit 1905 besaß die Familie ihr erstes Automobil, einen siebensitzigen roten Wagen der AEG-Tochter NAG mit einer Leistung von 20 bis 24 PS (Bild 2). Dieses Fahrzeug nahm er als „Arbeitsmodell“ für die spätere Entwicklung eines Fahrzeug-Dieselmotors und studierte damit die Anforderungen an einen künftigen Fahrzeugdiesel im täglichen Straßenverkehr. Ihm war sehr wohl bewusst, dass die Kraftstoffeinblasung durch Druckluft zwar für die größeren ortsfesten Dieselmotoren akzeptierbar war, aber für einen kleinen Automobil-Dieselmotor technisch nachteilig und vor allem stark kostenerhöhend sein würde. Nicht umsonst hatte er Mitte Januar 1905 die Patentschrift „Verfahren zum direkten Einspritzen flüssiger Brennstoffe in Verbrennungsmotoren“ einreichen lassen, und zwar unter dem Pseudonym Oscar Lintz, Berlin (Köhler 2015a). Doch mit einer einzigen Ausnahme waren die Hersteller damals an dem Verfahren (noch) nicht interessiert.

 

Sofort nach Ablauf seiner Hauptpatente stellte Rudolf Diesel für sein Münchner Büro auf eigene Rechnung einen ersten Motorenkonstrukteur zu seiner Unterstützung ein. Es wurden bald immer mehr Mitarbeiter, bis schließlich der gesamte zweite Stock der Diesel-Villa mit Zeichnungsräumen belegt war. Um die künftig zu produzierenden neuen Kleinmotoren vertreiben zu können, gründete Diesel nunmehr eine eigene Firma, die Diesel & Co. München. Es sollte seine letzte Firmengründung sein. Unklar ist heute, wie lange diese Firma existierte und wer noch außer Rudolf Diesel in ihrem Leitungsgremium saß.

 

Klein-Dieselmotor in der Schweiz konstruiert und gebaut

Einer von Diesels Mitarbeitern, der erfahrene Automobil-Ingenieur Heinrich Dechamps, begann mit den Konstruktionsarbeiten für den neuen kleinen Versuchs-Dieselmotor, der eine Leistung von 5 PS haben sollte. Rudolf Diesel hatte bereits 1897 die Idee für einen „Ölmotor für Automobile“ und plante schon damals, für dieses Vorhaben in München ein eigenes Studienbüro mit von ihm ausgebildeten Personal einzurichten. Um die gleiche Zeit war er außerdem bei der Konstruktion eines ersten schnelllaufenden Fahrzeug-Dieselmotors mit 5 bis 6 PS Leistung bei 800 U/min tätig. Denn ein Doppelkolben-Versuchsmotor, „Kutschenmotor“ genannt, wurde bei der Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg unter Leitung von Lucian Vogel gebaut und dort im Dezember 1898 auf dem Prüfstand in Betrieb genommen. Die Betriebserfahrungen waren jedoch so schlecht, dass das Vorhaben eingestellt wurde, zumal L. Vogel das Nürnberger Werk mit der Vereinigung mit der Maschinenfabrik Augsburg zur (späteren) MAN verlassen hatte (Köhler 2015b).

Es sollte also ein Jahrzehnt vergehen, bevor sich Rudolf Diesel mit diesem Vorhaben erneut befassen konnte.

 

Doch es ging nicht gut los: Rudolf Diesel hatte zwar gute Beziehungen zu seinem Lizenznehmer Gebr. Sulzer in der Schweiz, doch Sulzer hatte kein Interesse am Bau und Vertrieb von derart kleinen Dieselmotoren. Deshalb vergab Sulzer eine entsprechende Lizenz an den erst im Jahr 1906 gegründeten Automobilhersteller SAFIR (Schweizerische Automobil-Fabrik Rheinbeck), der wiederum von der Firma Adolph Saurer im schweizerischen Arbon die Baurechte für Nutzfahrzeuge und Personenwagen erworben hatte. Heinrich Dechamps wurde nach Rheinbeck entsandt und konstruierte dort zusammen mit seinem Schweizer Kollegen, Gustav Segin, den 5-PS-Kleindiesel durch. SAFIR wurde allerdings schon Mitte 1908, also nur zwei Jahre nach der Gründung, insolvent und verkaufte seinen gesamten Automobilbereich an die Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen in Zürich. Dort entstanden nun die von Diesel und seinem Team konzipierten Kleindieselmotoren. Doch Ende 1910 oder Anfang 1911 musste auch dieses Unternehmen seinen Betrieb liquidieren; der mit der Aktiengesellschaft St. Georgen abgeschlossene Vertrag trat (am 2. Juni 1911) außer Kraft.

Rudolf Diesel reiste übrigens zwischen 1907 und 1910/11 oft in die Schweiz, um die Fortschritte vor Ort zu verfolgen und bei den Motorentests anwesend zu sein.

 

Kurzbeschreibung des PKW-Einzylinder-Prototyps

Der kleine im schweizerischen St. Georgen gebaute Einzylinder-Automobil-Dieselmotor besaß einen Kolbendurchmesser von 11,6 cm und einen Hub von 15 cm (Bild 3). Die Nenndrehzahl betrug 600 U/min, was einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 3 m/sec entsprach. Diesel und Dechamps waren gezwungen, den Kraftstoff auch weiterhin durch Druckluft-Einblasung in den Brennraum einzuführen. Verständlicherweise war es nicht einfach, die winzigen in den Verbrennungsraum gelangenden Kraftstoffmengen zu beherrschen, von den dabei auftretenden beträchtlichen Verlusten ganz abgesehen. Dazu trug auch die komplizierte zweistufige, von der Kurbelwelle angetriebene wassergekühlte Luftpumpe bei; sie war an den Arbeitszylinder angegossen und das Gussstück von einem gemeinsamen Wassermantel umgeben. Neu war auch die Ausführung des Kurbelwellenlagers und der Steuerwellenlagerung, denn dafür wurden trotz der relativ hohen Belastung selbstschmierende Kugellager verwendet, wohl auch, um die mechanischen Verluste zu reduzieren. Weiterer Vorteil: eine aufwendige Druckölschmierung erübrigte sich. Bei der Ausführung von Kolben, Kolbenzapfen und Treibstange orientierte sich man an die im damaligen Automobil-Motorenbau üblichen Lösungen. Der Motor besaß keine Zylinderbuchse. Das Kurbelgetriebe und die meisten beweglichen Teile waren staubsicher eingekapselt. Großes Gewicht wurde auf eine gute Zugänglichkeit und Übersichtlichkeit der Anordnung aller Ventile und Armaturen gelegt.

 

Der Zylinderdeckel, der die Ventile enthielt, konnte durch das Lösen nur weniger Schrauben ohne eine Demontage von Wasser- und Auspuffleitungen und auch ohne Abnahme nur eines einzigen Steuerungsteils entfernt werden. Der Antrieb erfolgte durch ein einziges Schraubenräderpaar, weil die Steuerwelle senkrecht gekreuzt zur Kurbelwelle angeordnet war. Der Nachteil dieser Lösung war allerdings, dass sich die Konstruktion nur für Einzylinder-Ausführungen verwenden ließ; bei Mehrzylinder-Maschinen wären Modelländerungen erforderlich gewesen, auch für das Gehäuse (Pöhlmann 1912).

Diesel und Dechamps wollten einen völlig wartungsfreien Motor schaffen; er sollte schließlich auch von Laien bedient werden können (Anonym 1910).

Einzylinder-Versuchs-Dieselmotor für PKWs Baujahr 1910  der Münchner Firma Diesel & Co.
Bild 3: Versuchsanordnung des 5-PS-Einzylindermotors, eine der ganz wenigen historischen Aufnahmen, die von diesem Dieselmotor existieren. Hinter dem Viertaktmotor eine der Einblase- bzw. Anlassflaschen für 60 bar Betriebsdruck.

Ende Juni 1910 wurde ein als Dieseldynamo gebauter 5-PS-Testmotor durch Prof. F. Romberg von der TH Berlin einem gründlichen Versuchslauf unterworfen. Dabei absolvierte der Kleinmotor einen achtstündigen Dauerbetrieb und lief auch bei 120 % Last (Pöhlmann 1912). Die erzielten Betriebswerte sollen zufriedenstellend gewesen sein (z.B. mechanischer Wirkungsgrad = 65 %), auch wenn sich die angestrebte Leistung von 5 PS letztlich als zu optimistisch herausstellte. Doch die Tatsache, dass der Motor im Fahrbetrieb nicht richtig geregelt werden konnte, erwies sich als großer Nachteil – neben dem Zwang, mangels einer besseren technischen Lösung auch für diese Anwendung einen Luftkompressor verwenden zu müssen.

 

So war das baldige Ende des Einzylinder-Kleinmotors voraussehbar, zumal wie oben erwähnt innerhalb kurzer Zeit nach SAFIR auch die Motorenfabrik in St. Georgen als Hersteller ausfiel. Rudolf Diesel besaß nie eine eigene Fabrik und verfügte zum damaligen Zeitpunkt auch nicht mehr über das Kapital, um eine Weiterentwicklung oder gar einen Serienbau finanzieren zu können.

 

Öffentlich gezeigt wurde der 5-PS-Fahrzeug-Dieselmotor unter anderem auf der Berliner Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung im Jahr 1910 sowie auf der Weltausstellung in Brüssel, die vom 23. April bis zum 1. November 1910 stattfand und von nahezu 13 Millionen Menschen besucht wurde. In Brüssel wurde der Einzylinder-Motor sogar mit einem „Grand Prix“ ausgezeichnet. Diese Auszeichnung stellte Rudolf Diesel allerdings nur kurzzeitig zufrieden, denn schon wenig später verschwand der Motor von der Bildfläche.

Je einen PKW-Dieselmotor erhielten zwei technische Museen in London und in Paris. Eugen Diesel, Rudolf Diesels jüngerer Sohn, soll nach dem Tod seines Vaters einen Motor um 70 britische Pfund an das Londoner Science Museum verkauft haben (Cummins 1993).

 

Die Firma Diesel & Co. plante anfangs auch mehrzylindrische Motoren bis zu sechs Zylinder mit Soll-Leistungen bis zu 30 PS (Anonym 1910). Eine Reihe von Motoren mit unbekannter Zylinderzahl auf der Basis des Einzylinder-Versuchsmotors wurden nach 1910 in französischen und in belgischen Fabriken hergestellt und an Kunden verkauft, die meisten nach Russland. In Deutschland bestand wegen der technisch komplizierten Kraftstoff-Einblasung des Kraftstoffes nur wenig Interesse, denn damals erhältliche Benzinmotoren waren in den Anschaffungskosten deutlich günstiger.

 

Auch Vierzylinder-LKW-Versuchsdieselmotor 11/15,1 landet im Museum

Ähnlich wenig erfolgreich war auch der ebenfalls in der Schweiz entstandene vierzylindrige, wassergekühlte LKW-Versuchsmotor mit 11 cm Kolbendurchmesser, 15,1 cm Kolbenhub und einer Drehzahl von 800 U/min (Leistung 30 PS), der zwischen 1909 und 1910 von Rudolf Diesel und Heinrich Dechamps auf der Basis eines umgebauten 5,7-l-LKW-Ottomotors der Firma Saurer mit 42 PS Leistung konstruiert und in der Aktiengesellschaft St. Georgen entwickelt wurde (MAN 1991), siehe Bild 4. Wichtige Bauteile wurden weitgehend unverändert von dem Saurer-Benzinmotor übernommen. Der Motor war durch Längsverschieben der Steuerwelle sogar umsteuerbar, was heute die Vermutung zulässt, dass er eventuell auch für den Antrieb von kleinen Schiffen und Booten eingesetzt werden sollte. Jeweils zwei Zylinder waren zu einem Block mit gemeinsamem Wassermantel gegossen. Die Absicht, eine neue Pumpe zu konstruieren, die die sehr geringen Brennstoffmengen bei den hohen Motordrehzahlen gleichmäßig und verlässlich auf alle vier Zylinder aufteilen konnte, musste aufgegeben werden.

 

Vierzylinder-LKW-Dieselversuchsmotor Baujahr 1910; Gewicht ca. 480 kg, Leistungsgewicht = 16 kg/PS, ein für die damalige Zeit guter Wert.
Bild 4: So sah der LKW-Versuchsdieselmotor aus. Der umsteuerbare Vierzylinder-Motor wog 480 kg, d.h. das Leistungsgewicht war ca. 16 kg/PS, für die damaligen Verhältnisse ein guter Wert. Foto: Historisches MAN-Archiv

Während der ohnehin sehr kurzen Testphase wurde die geplante Leistung von 30 PS offensichtlich nie erreicht, da der Motor bei höheren Drehzahlen und Lasten stark rußte; ein einigermaßen akzeptabler Motorbetrieb war allenfalls nur bis etwa 25 PS bei 700 U/min möglich. Dem Vierzylinder-Diesel fehlten darüber hinaus noch andere Eigenschaften für einen echten Fahrbetrieb auf der Straße, bei dem stark und oft wechselnde Drehzahlen die Regel sind. Die verwendete Kraftstoffpumpe mit ihren vier Kolben, die vor dem ersten Arbeitszylinder angeordnet wurde, bewährte sich nicht, die Kraftstoffnadel und ihre Antriebsorgane waren zu schwach dimensioniert usw.. All dies reichte einfach nicht aus, um den Motor erfolgreich auf den Markt bringen zu können. Letztlich mussten die Entwicklungsarbeiten 1910 mit der Liquidation der Aktiengesellschaft St. Georgen ohnehin eingestellt werden, ohne dass der Vierzylinder-Versuchsdiesel jemals in ein Fahrzeug eingebaut wurde.

Es fand sich auch niemand, der ab 1910/11 die technischen Hauptprobleme (komplizierte Kraftstoff-Einblasung, starke Rußentwicklung) durch zielgerichtete Weiterentwicklungen gelöst hätte – eine weitere große Enttäuschung für Rudolf Diesel.

 

Ein Vierzylinder-LKW-Versuchsmotor befindet sich heute im Besitz des Deutschen Museums in München (Inv.-Nr. 36928). Rudolf Diesel hatte für die Übergabe an das Museum eine siebenseitige technische Beschreibung unterschrieben – am 10. Juli 1913, nur zehn Wochen vor seinem Tod. Es ist anzunehmen, dass spätestens zu diesem Zeitpunkt seine Firma Diesel & Co. München schon erloschen war.

Der Erfinder hatte sicherlich gehofft, durch den Bau und den Vertrieb der neuen Fahrzeug-Dieselmotoren einen Teil seines schwindenden Vermögens wieder zurückgewinnen zu können. Doch mit seinen Ideen war er seiner Zeit weit voraus, und, vor allem, er verfügte gegen Ende seines Lebens über kein Vermögen mehr – und scheiterte mit vielen Plänen in seinen letzten Lebensjahren.

 

Der endgültige Durchbruch des Fahrzeug-Diesels gelang erst 1923/24, zehn Jahre nach dem Tod des Erfinders, als das aufwendige Luft-Einspritzverfahren bei kleinen Verbrennungsvolumina durch den Vorkammer-Dieselmotor (Benz / Prosper L’Orange) und den Direkteinspritzer-Dieselmotor (entwickelt von MAN) abgelöst wurde. Selbst lange danach war der Umgang mit Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Vergleich zu heute nicht immer einfach. Erinnert sei dazu an die Vorkriegs-LKWs, von denen einige Fabrikate Motoren besaßen, die als Benziner mit Zündkerzen und Vergaser gestartet und erst dann auf Dieselbetrieb umgestellt werden konnten, wenn der Motor angesprungen und warm gelaufen war (Bartsch 1998).

 

Literatur:

Anonym (1910): Der neue Diesel-Kleinmotor. Zeitschrift „Schiffbau“, XI. Jahrgang, Nr. 15

Bartsch Ch. (1998): Modernste Dieseltechnik: TDI, die Entwicklung der Direkteinspritzung. Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1. Auflage, ISBN 3-613-01910-8

Cummins L. (1993): Diesel’s Engine: Volume One: From Conception to 1918. Carnot Press, Wilsonville, Oregon, USA, ISBN 0-917308-03-4

Diesel E. (1949): Jahrhundertwende, gesehen im Schicksal meines Vaters. Reclam-Verlag Stuttgart

Köhler H. (2015a): Rudolf Diesel – Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. 2. Auflage, Dezember 2015

Köhler H. (2015b): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. August 2015 im Eigenverlag des Autors

MAN (1991): Leistung auf dem Weg: Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaues. MAN Nutzfahrzeuge AG und Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, ISBN-13: 978-3-642-93491-9, S. 483/485

Pöhlmann Ch. (1912): Neuere Rohölmotoren: Kleinmaschinen (Diesel). Polytechnisches Journal, Band 327, S. 229-232

 

Dieser Beitrag wurde am 23. April 2017 online gestellt.

 


Neue Recherche:

Die ersten Krupp-Dieselmotoren 1897-1899             Teil 1

von Horst Köhler

Einleitung

Mehr als allgemein angenommen waren die beiden Fabriken Fried. Krupp in Essen und das Krupp-Grusonwerk in Magdeburg-Buckau neben der Maschinenfabrik Augsburg (Bild 1) und dem Erfinder Rudolf Diesel in die Entwicklung und Ersterprobung des Dieselmotors zwischen Sommer 1893 und Ende 1897 in Augsburg eingebunden. Denn schon wenige Wochen nach dem ersten Abnahmelauf des Versuchsmotors 25/40-A in Augsburg im Februar 1897 durch Prof. Schröter (Technische Hochschule München) und seine beiden Assistenten weilten am 1. und 2.4.1897 die Krupp-Vertreter Hermann Ebbs und Wilhelm Worsoe in Augsburg, um gemeinsam mit den zuständigen Ingenieuren der Maschinenfabrik Augsburg und dem Erfinder Rudolf Diesel die Baugrößen und die konstruktiven Rahmenbedingungen der ersten Diesel-Serienmotoren zu besprechen und festzulegen. Das Ergebnis war eine Serie von sechs Einzylindermotoren mit 15, 20, 25, 30, 35 und 45 PS Normalleistung bei einer einheitlichen Drehzahl von 160 U/min und 20, 25, 31, 38, 45 und 55 PS maximaler Zylinderleistung sowie ebenso vielen Zweizylindermotoren mit entsprechend doppelter Leistung (Formular 111  1897/98). Ferner wurde vereinbart, dass Augsburg die kompletten Konstruktionszeichnungen für einen sog. 20-PS-Typusmotor 26/41 (= 26 cm Bohrung und 41 cm Hub) nach der Zeichnungsserie XVI der Maschinenfabrik Augsburg anfertigt und allen Lizenznehmern zur Verfügung stellt. Die Absicht war, dass möglichst alle damaligen Lizenznehmer die Motoren nach den gleichen Zeichnungen herstellen, um von einheitlichen Konstruktionen und somit von Erleichterungen bei der späteren Ersatzteilbeschaffung und dem Ersatzteilaustausch profitieren zu können.

 

Maschinenfabrik Augsburg um 1898; Gäste von Krupp kamen häufiger zur Motorenvorführungen und Besprechungen hierher.
Bild 1: Die Maschinenfabrik Augsburg im Jahr 1898 mit einem Teil der Stadt im Hintergrund. Führende Krupp-Mitarbeiter kamen häufiger zu Besprechungen und zu Motor-Vorführungen in die Fabrik. Foto: Historisches MAN-Archiv

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Zeichnungssätze gingen gleichzeitig auch an die Krupp-Werke in Essen und in Magdeburg. Beide Unternehmen nahmen im Juni 1897 offiziell den Bau von Serien-Dieselmotoren auf. Das Krupp-Grusonwerk hatte sich bereits seit dem Sommer 1896 intensiv mit der Konstruktion eines Einzylinder-Dieselmotors 28/41 (28 cm Bohrung, 41 cm Hub) mit maximal 40 PS Leistung auf der Basis von Unterlagen der Maschinenfabrik Augsburg befasst, jedoch aufgrund eigener Erfahrungen beim Bau und Betrieb von Gasmotoren einige technische Änderungen beschlossen, z.B. beim Pleuelzapfen- und Kurbelwellenlager-Durchmesser (Schreiben des Krupp-Grusonwerkes vom 3.7.1896 an Rudolf Diesel, in Worsoe 1939).

Rudolf Diesel wurde am 4.12.1896 vom Grusonwerk gebeten, zur Prüfung der Konstruktionszeichnungen nach Magdeburg zu kommen; dieser Besuch wurde allerdings mehrfach verschoben, weil die Maschinenfabrik Augsburg erst die Erfahrungen mit den eigenen (neuen) Versuchsmotoren 25/40-A und –B abwarten wollte.

 

Dieser erste Teil des Artikels behandelt die vier von Fried. Krupp in Essen gebauten Dieselmotoren. Der anschließende zweite Teil geht auf den bei Langen & Wolf in Wien und auf die drei im Krupp-Grusonwerk gefertigten Dieselmotoren aus der Zeit 1897-1899 ein (bei zwei Motoren wurde die Herstellung in der Magdeburger Fabrik nur begonnen und in Essen abgeschlossen). Insgesamt gab es somit in den drei Anfangsjahren des Dieselmotorenbaues nach den aktuellen Studien des Autors acht Krupp-Dieselmotoren. So manches Überraschendes brachten die Recherchen zutage - und mindestens in einem Fall erfuhr ein Nachfolge-Unternehmen des damaligen Betreibers erst durch den Autor, dass einst in seiner Fabrik ein stationärer Krupp-„Ur-Dieselmotor“ lief.

 

Fried. Krupp Essen, erster Dieselmotor, ein Versuchsmotor, auf dem Probestand, November 1897
Bild 2: Erster von Fried. Krupp in Essen gebauter Dieselmotor mit 20 PS Leistung bei 170 U/min, im November 1897 auf dem Essener Dieselmotoren-Prüfstand. Bearbeitetes Repro vom Autor (nach WORSOE 1933)

Fried. Krupp-Essen gab den Dieselmotorenbau Ende Oktober 1899 für einige Jahre auf. Das Krupp-Grusonwerk schloss seinen Motorenbereich nach einem schweren Brand in seiner Gasmotoren- und Dieselmotoren-Montagehalle im Juni 1898 sogar noch etwa ein halbes Jahr früher. Offiziell wurde die Auflösung der Magdeburger Motorenabteilungen zwar erst zum 1.7.1899 wirksam, doch schon am 1.1.1899 hatte MAN-Nürnberg den gesamten Magdeburger Motorenbau übernommen, siehe in der Rubrik "Sonstiges" den Artikel "Wie MAN zum Magdeburger Krupp-Grusonwerk (und zu Hermann Ebbs) kam".

 

Der erste Krupp-Dieselmotor

Unter der Leitung des Ingenieurs und späteren Krupp-Direktors Hartwig entstand in Essen nach den Augsburger Zeichnungen ein erster Einzylinder-Versuchsmotor 26/41. Er war Ende November 1897 im neu eingerichteten Dieselmotoren-Prüfstand betriebsbereit (Bild 2; es wird um Nachsicht für die mangelnde Qualität der historischen Aufnahmen gebeten: eine vorhandene bessere Bilddatei wäre lizenz- und kostenpflichtig gewesen oder hätte nur für 30 Tage verwendet werden dürfen) und erreichte bei Volllast eine Leistung von 20 PS bei einer Drehzahl von 170 U/min. Krupp entschied sich also bei Motoren kleiner Leistungen für eine etwas höhere Drehzahl, während die Akteure ursprünglich einheitlich 160 U/min unabhängig von der Motorbaugröße vorgeschlagen hatten.

 

Erster 20-PS-Versuchsdieselmotor von Fried. Krupp-Essen, p-V-Diagramm vom 3.12.1897, Kommentar von Rudolf Diesel
Bild 3: Am 3.12.1897 auf dem Essener Dieselmotoren-Probestand abgenommenes p-V-Diagramm des 20-PS-Krupp-Versuchsmotors. Er lief anfangs mit 160 U/min, später wurde die Drehzahl auf 170 U/min erhöht.

Bild 3 ist ein p-V-Diagramm des Versuchsmotors vom 3.12.1897 - es wurde also nur wenige Tage nach dessen Inbetriebnahme aufgenommen -, das der Maschinenfabrik Augsburg zur Beurteilung zugeleitet wurde.  Anfangs lief der Motor noch mit einer Drehzahl von 160 U/min, später mit 170 U/min. Rudolf Diesel kommentierte dieses Diagramm in einem Schreiben (unleserlichen Datums; Adressat war wohl das Krupp-Grusonwerk in Magdeburg) wie folgt (Worsoe 1940):

„… Dieses Diagramm gehört zu den besten bisher erreichten, hat einen mittleren Druck von 9,5 kg/cm2, was nach Abzug der Luftpumpenarbeit u.s.w. eine effective Arbeit von 24-26 HP bei 160 Touren ergiebt. Wenn die Maschiene 200 Touren macht, was nach der Dimensionstabelle v. 10. Juli 1897 /Formular 8/ als normal gilt, ergiebt obiger mittlerer Druck eine Leistung von 31-33 HP, also 50 % mehr als vorgesehen. Ich nehme an, dass diese Mittheilungen Interesse für Sie haben und zeichne – hochachtungsvoll – Diesel“. (Die damalige Schreibweise wird hier übernommen)

 

In erster Linie sollte der Motor zunächst mit Leuchtgas betrieben werden, weil die entsprechenden Versuche der beiden Versuchs-Dieselmotoren 25/40-A und -B der Maschinenfabrik Augsburg im Herbst 1897 nach Ansicht von Krupp weder vorankamen, noch zufriedenstellten. Denn immer noch war, um eine sichere regelmäßige Zündung im Gasbetrieb zu erreichen, die Einlagerung eines Petroleumtropfens in die Düse erforderlich. Die besondere Situation war, dass die Maschinenfabrik Augsburg an Dieselmotoren mit gasförmigem Kraftstoff weit weniger interessiert war als Krupp. So antwortete Rudolf Diesel am 24.12.1897 auf eine entsprechende Nachfrage von Fried. Krupp vom 20.12.1897 „… dass die Versuche mit Leuchtgas nur ganz vereinzelt zwischen hinein und immer nur auf ganz kurze Zeit geschoben werden können. Es liegen deshalb immer noch keine definitiven Resultate vor…“. Krupp musste außerdem akzeptieren, dass der dem Magdeburger Grusonwerk Mitte Juni 1897 zur Verfügung gestellte Augsburger Versuchsmotor 25/40-B auf dringenden Wunsch der Maschinenfabrik Augsburg und von Rudolf Diesel schon am 2.10.1897 wieder zurückgeschickt werden musste (Köhler 2015). Fried. Krupp-Essen benötigte deshalb einen eigenen Versuchsmotor, um auch umfangreiche Versuchsläufe mit dem in Essen reichlich vorhandenen Hochofengas fahren und den Motor auf dieses Gas optimieren zu können.

Anfangs traten bei den Versuchen bei Krupp in Essen einige technische Probleme auf, die nach und nach beseitigt wurden. Aufgrund der dabei gemachten Erkenntnisse baute Fried. Krupp den 20-PS-Typusmotor um und berücksichtigte die Erfahrungen auch bei der Konstruktion und der Herstellung seines zweiten Dieselmotors 32,5/50 (siehe unten). Die dafür erstellten Änderungszeichnungen gingen an Rudolf Diesel und an die Maschinenfabrik Augsburg zur Weitergabe an alle Lizenznehmer.

 

Untersucht wurden in Essen unter anderem verschiedene Werkstoffe für die Kraftstoffnadel und den Kolben der Kraftstoffpumpe; die Anlass- und Einblasegefäße wurden getrennt ausgeführt, der Ein- und Ausbau des Kraftstoffventils verbessert, unterschiedliche Kompressionsdrücke untersucht, zur Vermeidung der Einblase-Luftpumpe wurde mit Selbsteinblasung gefahren, der Motor mit Leuchtgas und diversen Gasgemischen betrieben und vorübergehend auch nach dem Zweitaktverfahren gefahren. Die Gasversuche dienten dazu, den Dieselmotor als mögliche künftige Großgasmaschine für den Betrieb mit Kraftgasen zu testen. Es gelang nach einiger Zeit auch, den Essener Einzylinder 26/41 im Gasbetrieb auch ohne Zündbrennstoff zu betreiben, allerdings nur bei einem relativ schlechten Motorwirkungsgrad.

 

Bild 4 zeigt p-V-Diagramme der Messungen vom 24.10. und 12.11.1898 mit Selbsteinblasung. Bemerkenswert der Hinweis auf den unsichtbaren Auspuff. Krupp war mit den erzielten Ergebnissen zwar zufrieden (Petroleum-Volllast-Verbrauch 221 g/PSh), doch hätte der Motor wegen des höheren Kompressionsenddruckes (ca. 48 bar) massiver gebaut werden müssen, wäre also schwerer und teurer geworden. Aus diesem Grund verfolgte Krupp die Lufteinblasung nicht weiter.

 

pV-Diagramme des Krupp-Versuchsdieselmotors 26/41 mit Selbsteinblasung, Herbst 1898
Bild 4: Druck-Volumen-Diagramme des Krupp‘schen Versuchsmotors 26/41 mit Selbsteinblasung vom Herbst 1898. Bild 3 und 4: Repro Horst Köhler (nach WORSOE 1933, 1940)

Der Motor lief bis zur (vorübergehenden) Einstellung des Krupp-Dieselmotorenbaues und der Auflösung des Essener Motorenprüfstandes und blieb danach - wahrscheinlich - einige Jahre lang in Essen eingelagert. Die Dieselmotoren-Produktion wurde jedoch schon wieder ab 1904 bei der Krupp-Germaniawerft in Kiel (bis zu deren Zerstörung durch Luftangriffe und Demontage im Jahr 1945) vorbereitet.

Fried. Krupp hatte die Germaniawerft im Jahr 1896 zunächst gepachtet und dann ab 1902 fest übernommen. Dort wurde bereits im Frühjahr 1904 ein nicht umsteuerbarer Viertakt-Schiffsdieselmotor mit 200 PS Leistung und einem Leistungsgewicht von nur 36 kg/PS entworfen, allerdings nicht in die Fertigung gegeben (Möller & Brack 1998).

 

Im Dezember 1905 wurde der 20-PS-Einzylinder-Dieselmotor 26/41 aus dem Jahr 1897 der Krupp-Germaniawerft zur weiteren Erprobung überlassen, vor allem um Betriebserfahrungen mit Dieselmotoren zu bekommen. Motor-Versuchsergebnisse aus dieser Zeit liegen - kriegsbedingt - nicht mehr vor. Um das Ende des Ersten Weltkriegs, 1918 oder kurz danach, wurde der Versuchsmotor 26/41 bei der allgemeinen Verschrottungsaktion in Kiel (versehentlich ?) entsorgt.

 

2. Krupp-Ur-Dieselmotor, 35 PS Leistung, Baujahr 1898, wird im Jahr 2018 120 Jahre alt, befindet sich in einem Museums-Depot
Bild 5: So sah der zweite von Krupp-Essen hergestellte 35-PS-Dieselmotor aus. Er ist zwar heute, nach fast 120 Jahren noch in einem Museum erhalten, doch nicht für die Besucher zugänglich. Repro Horst Köhler (nach FREYTAG 1899)

Zweiter und dritter Krupp-Dieselmotor aus Essen

Über den zweiten von Fried. Krupp in Essen hergestellten Dieselmotor mit 32,5 cm Bohrung und 50 cm Kolbenhub ergab die Recherche des Autors sehr viel mehr Details als über den ersten Motor. Er ist, im Gegensatz zum ersten 20-PS-Dieselmotor, noch erhalten: er wird kommendes Jahr (2018) 120 Jahre alt und befindet sich, allerdings teilzerlegt und mit zur Hälfte abgetrenntem Schwungrad, im Depot des Ruhr-Museums in Essen. Der Einzylindermotor 32,5/50 wurde nach der Zeichnungsserie XXII der Augsburger Maschinenfabrik ausgeführt (Bild 5). Die normale Volllastleistung war 35 PS bei einer Drehzahl von 170 U/min (Maximalleistung: 45 PS). Mit dem Bau des Motors wurde, wie oben erwähnt, bereits im Juni 1897 begonnen. Die Inbetriebnahme am Essener Dieselmotoren-Prüfstand erfolgte jedoch erst im April 1898, so dass die Erfahrungen mit dem Krupp'schen-Versuchsmotor 26/41 bei der Konstruktion und Ausführung noch berücksichtigt werden konnten. So wies der Motor 32,5/50 bereits wesentliche Verbesserungen gegenüber dem Augsburger Typusmotor auf, beispielsweise eine bessere Zugänglichkeit der Einblase-Luftpumpe (sie war auf dem Rücken des A-Gestells freistehend angeschraubt, also nicht mehr in den Ständer eingebaut) oder die Anordnung von getrennten Druckflaschen für das Anlassen und das Einblasen des Kraftstoffs.

 

Erste Station des 35-PS-Motors war die II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung vom 11.6. bis zum 10.10.1898 in München. Dort stellte Rudolf Diesel den Besuchern in einem eigenen Diesel-Pavillon vier Einzylinder-Dieselmotoren von folgenden Herstellern vor (Diesel Rudolf 1913):

 

Krupp-Essen: der in diesem Abschnitt behandelte 35-PS-Motor – er trieb eine Hochdruck-Zentrifugalpumpe an

Maschinenfabrik Augsburg: 30-PS-Motor – er trieb eine Drehkolbenpumpe an

Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg: 20-PS-Motor

Gasmotoren-Fabrik Deutz: 20-PS-Motor – er trieb eine Linde-Luftverflüssigungsanlage an.

 

Die vier Dieselmotoren wurden unter großem Zeitdruck hergestellt und konnten erst kurz vor bzw. sogar erst nach der Ausstellungseröffnung angeliefert werden. Am Eröffnungstag waren nur die beiden Dieselmotoren von Fried. Krupp und der Maschinenfabrik, Augsburg eingetroffen, jedoch noch nicht vorführbereit, so dass an diesem Tag das Premierenpublikum noch keinen Dieselmotor laufen sah. Diesel-Mitarbeiter Meyer schreibt dazu in seinem Buch (Meyer 1913): „Bei Eröffnung der Ausstellung waren glücklich die Motoren von Augsburg und Krupp angeliefert. Der erste war aber noch nicht fertig aufgestellt, und der von Krupp brannte am Tage vor der Eröffnung der Ausstellung seinen Kreuzkopf fest …“.

 

Einige Tage später war es dann aber so weit: zum ersten Mal in der Geschichte des Dieselmotors wurden in einer Ausstellung gleich vier Motoren einem großen Publikum im Betrieb vorgeführt (Bild 6), wobei die Leistung des Krupp-Motors sicherheitshalber auf 30 PS begrenzt wurde. Alle vier Motoren basierten zwar im Grunde auf den Konstruktionszeichnungen der Maschinenfabrik Augsburg, doch die Ausführungen unterschieden sich im Detail je nach Hersteller, unter anderem durch die Lage der Luftpumpe, den Regulator, durch die Schmierung und die Art und Weise des Motorstarts (Freytag 1899).

 

Dieselmotoren-Pavillon auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung In Müchen, Juni bis Oktober 1898
Bild 6: Blick auf die vier Dieselmotoren im Sonderpavillon der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung 1898 in München. Ganz vorne der Dieselmotor 32,5/50 von Fried. Krupp, Essen. Repro Horst Köhler (Originalfoto Historisches MAN-Archiv)

Der gesundheitlich zu dieser Zeit bereits schwer angeschlagene Rudolf Diesel hatte zwar im Vorfeld noch die gesamte Planung und Organisation des Diesel-Pavillons durchgeführt, übertrug jedoch die Betreuung der vier Motoren während der Ausstellung seinen beiden Mitarbeitern Heinrich Noé und Paul Meyer und deren Helfern. Der Erfinder litt in den ersten Wochen der Münchner Ausstellung an Erschöpfung und musste sich noch vor Ausstellungsende einer monatelangen stationären Behandlung in der Heilanstalt Neuwittelsbach bei München unterziehen; an diese schloss sich eine ebenfalls mehrmonatige Erholungszeit in Meran in Südtirol an (Köhler 2012).

 

Unterschiedliche Geschichten: zwei 35-PS-Motoren von Krupp-Essen

Doch damit wieder zurück zum zweiten Krupp-Dieselmotor, dem Einzylinder-Dieselmotor 32,5/50. Nach seinem Abbau nach Ende der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung München im Oktober 1898 kam er zunächst für etwa neun Monate zu weiteren Versuchen zurück zu Fried. Krupp nach Essen. Obwohl schon Anfang 1899 absehbar war, dass es in Essen zu keiner Dieselmotoren-Serienfabrikation kommen würde, fertigte Fried. Krupp noch einen zweiten 35-PS-Motor, der hier zur Vermeidung von Verwechslungen mit 32,5/50-b bezeichnet wird; er wurde ab Mai 1899 auf dem Essener Prüfstand eingefahren. Neu an ihm war: er hatte ein von Fried. Krupp konstruiertes Kraftstoffventil, das ohne die bisher notwendige mühselige Demontage der Ventilsteuerhebel und der Rohrleitungen innerhalb von wenigen Minuten aus- und wieder eingebaut werden konnte.

 

Nach der Einstellung des Dieselmotorenbaues in Essen stellte Krupp seine beiden 35-PS-Motoren 32,50/50 und 32,5/50-b im Juli 1899 der provisorischen Kieler Schiffbau-Werkstatt der „alten“ Germaniawerft als Stromaggregate zur Verfügung; dort liefen sie regelmäßig im Fabrikbetrieb – und zwar bis zum Abbruch der Schiffbau-Werkstatt im Jahr 1904.

 

Die nächste Station für die beiden 35-PS-Motoren ab 1905 war das frühere Kieler Hotel „Continental“ am Sophienblatt 6/8, in das sie von einem örtlichen Spezialunternehmen zur Energieerzeugung eingebaut wurden. Das Hotel wurde ab 1903 errichtet, als ein Haus der damals obersten Klasse: mit Aufzug, Haustelefon, elektrischer Beleuchtung, Zentralheizung, Lese-, Schreib- und Frühstückszimmer usw. Die elegante Eingangsfront verzierte eine Fassade im geschwungenen Barockstil, die Balkone waren immer mit frischen Blumen geschmückt (Steigenberger Conti Hansa 2017). Als es immer schwieriger und teurer wurde, den benötigten Kraftstoff für die beiden Motoren zu beschaffen, entschloss sich die Hoteldirektion im Jahr 1916 zum Verkauf der beiden Maschinen. Neuer Besitzer des „Ausstellungs-Dieselmotors“ von München wurde nun die Wind- und Dampfmühle Heinrich N. Clausen in Satrup, während die Schwestermaschine 32,5/50-b an das Gut Warleberg ging. Beide Standorte liegen im Kreis Schleswig.

Betriebserfahrungen der beiden Motoren während ihrer Zeit im Hotel „Continental“ liegen offensichtlich nicht mehr vor, zumal das Hotel im Zweiten Weltkrieg am 4. und 5.1.1944 durch schwere Bombentreffer vollständig zerstört und damit auch die gesamte Einrichtung mitsamt Akten und anderen Unterlagen vernichtet wurde. Das Haus wurde nach dem Krieg nicht mehr aufgebaut. Heute befindet sich am Sophienblatt 6/8 ein großes Kaufhaus.

 

Der Motor 32,5/50-b existierte am neuen Einsatzort im Gut Warleberg nicht allzu lange. Überholt wurde er im Jahr 1920, vier Jahre nach seiner Aufstellung im Gut. Überliefert ist ein Schreiben der Gutsverwaltung vom 6.8.1924 an die Kieler Krupp-Germaniawerft, mit dem bestätigt wird, dass der Dieselmotor zu diesem Zeitpunkt nach wie vor in Betrieb war und zur vollen Zufriedenheit seiner Besitzer arbeitete (Worsoe 1933). Umso überraschender kamen dann der Abbau und die Verschrottung des Motors im Jahr 1929, also fünf Jahre später. Der Hersteller wurde davon nicht in Kenntnis gesetzt. Die Gründe für die Verschrottungsaktion waren bisher nicht zu ermitteln. Eine Anfrage von Januar 2017 an die heutige Gutsverwaltung mit der Bitte, dem Autor evtl. noch vorhandene Angaben über den früheren 32,5/50-b Dieselmotor zur Unterstützung seiner Recherchearbeiten zur Verfügung zu stellen, blieb unbeantwortet. Es ist daher zu vermuten, dass keine Motor-Unterlagen mehr existieren.

 

Streit um die Aufstellung des zweiten Krupp-Motors im Deutschen Museum

Ganz anders verlief die Geschichte des „berühmten“ 35-PS-Schwestermotors bei Heinrich N. Clausen in Satrup (Bild 7). Man war mit ihm so zufrieden, dass im Jahr 1919 für die Mühle noch ein weiterer Krupp-Dieselmotor angeschafft wurde; damit konnte die noch vorhandene alte Dampfmaschine des Unternehmens endlich außer Betrieb genommen werden (Claussen 1994). Im Frühjahr 1924 wurde der mittlerweile 26 Jahre alte 35-PS-Motor überholt und lief dann noch, offensichtlich ohne große Reklamationen, bis Anfang 1937.

 

35-PS-Dieselmotor von Fried. Krupp, Bj 1898, im damaligen Motorenraum der Wind- und Dampfmühle Heinrich N. Clausen in Satrup. Laufzeit 1916-1937
Bild 7: Der 35-PS-Dieselmotor von Fried. Krupp, Essen, im damaligen Motorenraum der Wind- und Dampfmühle Heinrich N. Clausen, Satrup. Er lief dort zwischen 1916 und 1937. Repro Horst Köhler (nach Firmenkatalog „Krupp-Motoren“ 1925)

Anfang 1936 entstand im Deutschen Museum in München der Wunsch, im Zusammenhang mit einem geplanten Neubau einer Ausstellungshalle für Automobile und Motoren neben dem bereits im Jahr 1905 von der MAN gestifteten ersten „betriebsfähigen“ Versuchs-Dieselmotor 25/40-B auch den zweiten Krupp-Dieselmotor zu zeigen. So kaufte die Krupp-Germaniawerft 1937 diesen noch voll funktionsfähigen Dieselmotor von Heinrich N. Clausen zurück, überholte ihn im Essener Werk und schenkte ihn im September 1937 mit wunschgemäß abgeschnittenem Schwungrad dem Deutschen Museum München. Dort wurde er unter der Nummer 69786 inventarisiert. Doch firmenpolitische und andere Gründe mitten im Zweiten Weltkrieg verzögerten die Aufstellung Jahr um Jahr, wie aus den im Deutschen Museum einsehbaren Dokumenten und Briefwechseln hervorgeht. So war es beispielsweise ein dringender und ständiger Wunsch des Erfindersohns und Schriftstellers Eugen Diesel, den Krupp-Motor nicht in der Verbrennungsmotoren-Ausstellungshalle im Inneren des Museums, sondern in einem Pavillon im Freien vor dem Museum aufzustellen und ihn dort auch dem Publikum im Betrieb vorzuführen. Das Museum war allerdings aus Sicherheitsgründen dagegen und wollte ihn, ohne die Möglichkeit ihn laufen zu lassen, direkt neben dem MAN-Versuchsmotor 25/40-B aufstellen, und zwar Schwungrad an Schwungrad. Dies wiederum missfiel der MAN, die „von einem schlechten Dienst für die Dieselgeschichte“ sprach und entsprechende Gegenvorschläge ankündigte. Sie befürchtete eine Ansammlung von Exponaten im Deutschen Museum, die „techno-historisch gar keinen besonderen Wert besitzen“ (Meyer 1939).

 

Es entwickelte sich eine umfangreiche Diskussion zwischen den beteiligten Unternehmen, Gutachtern wie Prof. Dr. A. Nägel, dem VDI, dem Museum selbst und Eugen Diesel. 1942 war man in der Sache immer noch nicht weitergekommen. Deshalb erinnerte die Krupp-Germaniawerft in einem Brief von April 1942 das Deutsche Museum daran, dass der historisch wertvolle Krupp-Motor seit fünf Jahren demontiert im Museumsdepot lagert, ohne das eine Entscheidung getroffen wurde, was mit ihm geschehen und wo er aufgestellt werden soll. Auch ein Jahr später war die Situation noch unverändert; doch nun herrschte Krieg und andere Dinge im Deutschen Museum hatten Vorrang vor den fast endlosen und teils heftigen Diskussionen um die Aufstellung. 1944 wurde das Deutsche Museum und seine Archivabteilung durch über 5.000 Spreng- und Brandbomben stark beschädigt, so dass neben zahlreichen Exponaten auch ein Teil der Archivalien vernichtet wurde. Nach den Recherchen des Autors kam es auch in den Nachkriegsjahren, in denen der Wiederaufbau des Museums oberste Priorität hatte, zu keiner dauerhaften Aufstellung des Krupp-Motors in den öffentlich zugänglichen Museumsräumen.

Mit der Sonderausstellung „50 Jahre Dieselmotor“ nahm das Deutsche Museum erst wieder im Jahr 1947 den Ausstellungsbetrieb auf (an der Eröffnung der Sonderschau nahm auch Eugen Diesel teil).

 

Der 2. Krupp-Dieselmotor, Bj 1898, bei der "Historischen Ausstellung Krupp" in Essen zwischen 1961 und 2004.
Bild 8: Der zweite Krupp-Dieselmotor Baujahr 1898 im 1. Obergeschoss der „Historischen Ausstellung Krupp“ in Essen, die mehr als 40 Jahre lang zu sehen war. Foto: Ruhr Museum Essen

So holte Krupp seinen im Jahr 1937 dem Deutschen Museum geschenkten historischen 35-PS-Dieselmotor im April 1961 (pers. Mitteilung des Deutschen Museums vom 24.1.2017) nach Essen zurück. Dort wurde er von 1961 bis 2004 in der Firmen-Dauerausstellung „Historische Ausstellung Krupp“ im Kleinen Haus der Villa Hügel als besonders interessantes und wertvolles historisches Exponat der Öffentlichkeit gezeigt (Bild 8). Danach, 2004 oder 2005, ging er als Leihgabe an das Ruhr Museum Essen, in dessen Depot er bis zum heutigen Tag im zerlegten Zustand aufbewahrt wird, leider ohne ihn dem Museumspublikum zeigen zu können. Im nächsten Jahr (2018) wird er 120 Jahre alt. Eigentümer des Motors ist nach wie vor das Historische Archiv Krupp der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung.

 

Vierter Krupp-Dieselmotor aus Essen

Der letzte von Fried. Krupp in Essen hergestellte Dieselmotor war wieder ein Einzylinder der Baugröße 26/41 mit einer Leistung von 20 PS bei 170 U/min. Er muss noch in 1899, dem Jahr in dem der Essener Dieselmotorenbau aufgegeben wurde, gebaut und danach noch einige Monate lang in Essen betrieben worden sein. 1901 ging der Motor als Geschenk von Fried. Krupp an das Maschinenlabor für Kraftfahrzeuge des ebenso einflussreichen wie - nach zeitgenössischen Briefen - streitbaren Maschinenbauprofessors (und späteren Rektors der TH Berlin) Prof. Dr. Alois Riedler an der TH Charlottenburg. Dort wurde er im August 1901 in Betrieb genommen. Er wurde mindestens bis 1906, vermutlich aber noch etliche Jahre länger für die studentische Ausbildung verwendet. Noch Ende Mai 1906 bat Prof. Riedler die Firma Krupp-Germaniawerft um einen Satz Zeichnungen dieses Motors für Lehrzwecke. Der frühere Verbrennungsmotoren-Fachmann und Fachbuchautor Prof. Dr. Friedrich Sass hat nach eigener Erinnerung an diesem Motor als 23-jähriger Student ebenfalls noch Messungen und Experimente durchgeführt (Sass 1962).

Weiteres über die Geschichte und den Verbleib des Motors war weder beim Universitätsarchiv der heutigen TU Berlin noch dem Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin zu erfahren.

 

Auf die beiden vom Krupp-Grusonwerk in Magdeburg noch begonnenen, nach Aufgabe des dortigen Motorenbaues nach dem großen Brand der Motorenhalle im Juni 1898 jedoch bei Fried. Krupp in Essen fertiggestellten Dieselmotoren der Baugröße 26/41 wird im nachfolgenden 2. Teil des Beitrages eingegangen. Von Krupp in Essen wurden also insgesamt vier Dieselmotoren vollständig hergestellt und zwei weitere, deren Bau in Magdeburg angefangen wurde, vollendet.

 

Dieser Beitrag wurde am 17. Juli 2017 online gestellt.

Teil 2


Fünfter Krupp-Dieselmotor (und zugleich erster österreichischer Dieselmotor)

Das Stahlguss-Unternehmen Fried. Krupp in Essen war Besitzer des österreichischen Dieselpatentes. Um dieses jedoch verwerten zu können, musste nach dem österreichischen Patentgesetz ein Dieselmotor in Österreich gebaut und auch dort zum Nachweis seiner Einsetzbarkeit im Fabrikbetrieb laufen. Nach den Konstruktionszeichnungen von Krupp (Worsoe 1933) wurde deshalb ein Einzylinder-Dieselmotor 26/41 für eine Leistung von 20 PS bei 170 U/min in der im Jahr 1872 von Carl Otto Langen und Richard Lothar Wolf gegründeten Wiener Gasmotoren-Fabrik Langen & Wolf in der Zeit 1898/99 hergestellt. Die Motor-Nummer war 6.691. Zur Gründungszeit war Langen & Wolf noch die österreichische Tochter der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, die jedoch ihr Kapitel bald darauf wieder zurückzog. Die Gründer errichteten deshalb 1880 ihre eigene kleine Fabrik (pers. Mitteilung D. Voß vom 22.3.2015). Nach der Fertigstellung wurde der 20-PS-Dieselmotor zum Zweck der vorgeschriebenen gewerblichen Verwertung der Berndorfer Metallwarenfabrik Arthur Krupp in Niederösterreich als Geschenk überlassen. Er trieb dort ab Februar 1900 einen Generator an.

 

Die Berndorfer Metallwarenfabrik war 1843 von Alexander Ritter von Schoeller und Hermann Krupp, dem Bruder von Alfred Krupp, gegründet worden; sie wurde von Hermanns Sohn Arthur Krupp geleitet. Rudolf Diesel hatte die Fabrik ein erstes Mal bereits im Januar 1895 besucht, um der österreichischen Patentkommission den ersten Versuchsmotor 15/40 der Maschinenfabrik Augsburg unmittelbar vor seinem Umbau in den zweiten Versuchsmotor 22/40 im Betrieb vorzuführen (interessantes Detail: da der Augsburger Dieselmotor 15/40 nicht zuverlässig lief, fanden die Versuche in Österreich mit Selbsteinblasung von Benzin statt, wobei der Motor durch einen Treibriemen über die Fabrik-Transmission im Lauf „unterstützt“ wurde (R. Diesel 2013 und E. Diesel 1937).

 

Wie lange der österreichische Krupp-Motor 26/41 und für welchen Einsatzzweck er bei der Berndorfer Metallwarenfabrik Arthur Krupp lief, konnte bisher nicht ermittelt werden. Im Juli 1913 erklärte sich die Fabrik bereit, ihren Dieselmotor dem damaligen Technischen Museum für Industrie und Gewerbe in Wien, dem heutigen Technischen Museum Wien, zu spenden (Bild 9). Im darauffolgenden Jahr wurde er laut Datenverzeichnung dem Museum angeliefert und steht dort seit seiner Eröffnung im Jahr 1918 für jedermann zugänglich immer noch an der gleichen Stelle (Bild 10, aufgenommen etwa im Jahr 1953).

 

Schenkungsurkunde des ersten österreichischen Motors an das Technische Museum in Wien.
Bild 9: Der damalige Direktor A. Escher der Berndorfer Metallwaren-Fabrik Arthur Krupp bestätigt in diesem Schreiben die Schenkung seines Dieselmotors an das Technische Museum in Wien. Dietmar Voß wird für die Überlassung dieses Dokumentes gedankt.
Historischer Dieselmdotor 26/41 im Technischen Museum Wien
Bild 10: Historisches (und retuschiertes) Foto des 20-PS-Dieselmotors im Wiener Technischen Museum. Bild mit freundlicher Genehmigung des Technischen Museums Wien/Archiv

Die neueren Recherchen des Autors haben den Wissensstand über diesen historischen ersten österreichischen Dieselmotor zumindest in einem Punkt erweitert. Zwar sprachen bei früheren Archiv-Recherchen einige Details des Motors durchaus dafür, dass er nach Konstruktionszeichnungen von Krupp gebaut wurde, zumal ja Fried. Krupp in Essen wenige Monate vor Fertigstellung des österreichischen Dieselmotors auch ihren ersten eigenen Dieselmotor 26/41 als Versuchsmaschine gefertigt hatte (siehe Teil 1 dieses Artikels). Doch es war auch nicht ganz auszuschließen, dass die Zeichnungen von der Gasmotoren-Fabrik Deutz oder von der Maschinenfabrik Augsburg kamen (Köhler 2015). Keines der heutigen Nachfolgeunternehmen der drei damaligen Motorenfabriken konnte zunächst in diesem Punkt eindeutige Klarheit schaffen. Das Technische Museum Wien, heutiger Besitzer und Eigentümer des Einzylinder-Dieselmotors,  ging bisher davon aus, dass die Zeichnungen und eventuell sogar einzelne Bauteile von der Gasmotoren-Fabrik Deutz zur Verfügung gestellt wurden (pers. Mitteilung Technisches Museum Wien vom 12.3.2015). Dies hat sich jedoch bei den aktuellen Studien des Verfassers nicht bestätigt.

 

Krupp-Motor Nr. 6 aus Magdeburg

Schon im November 1896 hatte das Krupp-Grusonwerk in Magdeburg in einem Schreiben an Fried. Krupp-Essen angekündigt, einen Einzylinder-Dieselmotor 28/41 mit einer Leistung von maximal 40 PS bis etwa März 1897 fertig zu stellen. Als das Werk Magdeburg die eigentliche Dieselmotorenfertigung dann im Juni 1897 offiziell aufnahm, begannen die Arbeiten nicht an einem 28/41, sondern gleich an  einem größeren Einzylindermotor 35/55 mit einer maximalen Leistung von 50 PS bei 160 U/min. Die Konstruktionszeichnungen dafür stammten von Wilhelm Worsoe auf Basis der Augsburger Typuszeichnungen für den 20-PS-Motor 26/41. Ende August 1898 lief der 50-PS-Motor auf dem Magdeburger Probestand zu Versuchs- und Vorführzwecken an.

Zu diesem Zeitpunkt war die Motoren-Montagehalle des Grusonwerks bereits abgebrannt und nicht mehr benutzbar.

 

Für das Krupp-Grusonwerk stellte der Dieselmotor 35/55 zweifelsohne eine große Herausforderung dar, denn es handelte sich nicht nur um den ersten Dieselmotor der Magdeburger Fabrik überhaupt, sondern zu diesem Zeitpunkt um den weltweit leistungsstärksten Dieselmotor (Köhler 2015). Im März 1899 wurde er als Antriebsmaschine in der Versuchsanstalt für Zerkleinerungsmaschinen des Krupp-Grusonwerks aufgestellt, wenig später aber schon durch eine geeichte Dynamomaschine als Antriebsmaschine abgelöst.

 

Historischer Dieselmotor 35/55 des Krupp-Grusonwerkes, Magdeburg-Buckau, Baujahr 1898
Bild 11: Der vom Magdeburger Krupp-Grusonwerk im Jahr 1898 gefertigte Dieselmotor 35/55, der ab Anfang März 1899 fabrikmäßig eingesetzt wurde. Repro Horst Köhler (nach WORSOE 1933)

Mit Aufnahme der Dieselaktivitäten bei der Kieler Krupp-Germaniawerft übernahm diese den Motor mit der Absicht, ihn zu verkaufen. Er wurde zunächst in Kiel überholt und 1907 an die Norderwerft R. Holtz in Hamburg (später Norderwerft Aktiengesellschaft) verkauft (Bild 11). Einem noch vorhandenen Schreiben der Werft vom 30.8.1924 zufolge war der Motor zu diesem Zeitpunkt immer noch voll betriebsfähig und lief zu ihrer vollen Zufriedenheit, wenn auch nicht mehr allzu häufig. Irgendwann zwischen 1924 und 1930 muss der Motor dann außer Betrieb genommen werden, da der Strom für die Werft vom Hamburger E-Werk bezogen wurde. Das weitere „Schicksal“ dieses Motors ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Recherchen nicht bekannt.

 

Die letzten beiden Magdeburger Dieselmotoren, in Essen fertiggestellt

Im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg-Buckau begann man im Jahr 1898 mit der Herstellung von zwei weiteren Einzylinder-Dieselmotoren nach den Zeichnungen von Fried. Krupp. Es handelte sich dabei um Motoren der Baugröße 26/41 (Bohrung / Kolbenhub) mit einer Leistung von je 20 PS bei 170 U/min. Wegen des Brandes in der Magdeburger Montagehalle konnten sie jedoch nicht mehr im Grusonwerk fertiggestellt werden. Dies geschah dann bei Fried. Krupp in Essen (dort entschloss man sich im Herbst 1899 ebenfalls zu einer Aufgabe des Dieselmotorenbaues, siehe Teil 1). Über die Geschichte dieser beiden Dieselmotoren ist heute, fast 120 Jahre nach ihrer Fertigstellung in Essen, leider kaum etwas bekannt, außer dass sie zwischen 1900 und 1919 in der Krupp’schen Eisenbahn-Reparaturwerkstatt in Essen im Fabrikbetrieb liefen. Was mit ihnen nach 1919 geschah, ist nicht mehr überliefert.

 

Hatte der Dieselmotor 35/55 aus Magdeburg noch einen Bruder?

Insgesamt hat also die eigentliche aktive Dieselmotoren-Phase des Krupp-Grusonwerks in Magdeburg-Buckau nur wenig länger als ein Jahr gedauert. Während dieser Zeit wurde, wie hier beschrieben ist, nur ein Dieselmotor vollständig gebaut und auf dem werkseigenen Probestand eingefahren.

Bekannt ist noch, dass im Magdeburger Konstruktionsbüro 1898 zuletzt noch ein stehender und ein liegender 15-PS-Dieselmotor jeweils ohne Kreuzkopf durchkonstruiert, aber wegen Aufgabe und des Verkaufs der Motorenabteilung an MAN Nürnberg nicht mehr realisiert wurde.

 

In zwei Veröffentlichungen aus den frühen 1960er-Jahren (Sass 1962 und Brandenburg 1963) wird erwähnt, dass im Magdeburger Grusonwerk zwei 50-PS-Motoren und nicht nur einer hergestellt wurden: der eine ging wie bekannt an die Hamburger Norderwerft (siehe oben), der andere soll etwa im Jahr 1907 nach Colombo verkauft worden sein, ohne dass allerdings weitere Hinweise dazu vorliegen. Für diese Angabe fand der Autor dieses Artikels im Verlauf seiner mehrmonatigen Recherche allerdings keine weitere Bestätigung; auch die beiden Autoren Sass und Brandenburg geben keine Primär-Veröffentlichung als Beweis an.

 

Nach dem vorliegenden Quellenmaterial ist es nach Meinung des Autors schon aus firmenpolitischen Gründen unwahrscheinlich, dass in Magdeburg noch ein zweiter 50-PS-Motor 35/55 produziert, eingefahren und verkauft wurde. Denn schon Ende August 1898, als der fertig gestellte Motor 35/55 für die Norderwerft auf den Magdeburger Probestand kam, war die Motoren-Montagehalle des Grusonwerks abgebrannt; zur gleichen Zeit dürften auch die ersten Übernahmegespräche mit MAN-Nürnberg begonnen haben. Auch die Herstellung der beiden 26/41-Dieselmotoren konnte im zweiten Halbjahr 1898, wie oben berichtet, nicht mehr in Magdeburg abgeschlossen werden.

 

Hauptargument gegen einen zweiten Motor 35/55 des Grusonwerks ist die Veröffentlichung von Wilhelm Worsoe (Worsoe 1933). Worsoe gilt als wichtiger Zeitzeuge des damaligen Krupp’schen Dieselmotorenprogrammes: er war bis Juni 1897 bei Fried. Krupp in Essen beschäftigt, danach als maßgeblicher Motoreningenieur im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg. In seiner Veröffentlichung geht er auf alle von Krupp gebauten Dieselmotoren aus der Zeit 1897-1899 ein, aber einen zweiten 50-PS-Dieselmotor 35/55 aus Magdeburger Fertigung erwähnt er allerdings nicht. Auch in dem Krupp-Firmenkatalog aus dem Jahr 1925 ist nur ein einziger 50-PS-Motor gelistet (Fried. Krupp 1925).

Die Erwähnung dieses „Colombo-Motors“ in der erst Jahrzehnte später, nämlich 1962, erschienenen Publikation von F. Sass geht deshalb vermutlich auf ein falsch interpretiertes Dokument zurück. C. Brandenburg dürfte diese Aussage in seinem ein Jahr später publizierten Zeitschriftenartikel übernommen haben.

 

Fazit

Nach derzeitigem Wissensstand gab es in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts insgesamt acht frühe Krupp-Einzylinder-Dieselmotoren. Vier davon wurden in Essen gebaut, einer in Wien in Österreich und drei in Magdeburg, wobei die beiden in Magdeburg begonnenen Dieselmotoren 26/41 in Essen fertiggestellt werden mussten.

Sollten sich doch noch sichere Hinweise für die Existenz eines neunten Krupp-Dieselmotors aus der Zeit 1897-1899 finden lassen, wird in dieser Website darüber berichtet werden.

 

Danksagung

Zu Dank verpflichtet bin ich in erster Linie dem Archiv des Deutschen Museums in München und dem Historischen MAN-Archiv in Augsburg für die Möglichkeit, zum obigen Thema in den jeweiligen Archivbeständen recherchieren zu können. Weiter schuldet der Autor folgenden Stellen, Firmen und Privatpersonen Dank für die Beantwortung von Recherche-Anfragen (in alphabetischer Reihenfolge):

 

Berndorf Aktiengesellschaft, Berndorf, Österreich

Deutsches Museum München, Abteilung Kraftmaschinen

Heinrich N. Clausen GmbH & Co KG, Mühle und E-Werk, Satrup

Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, Berlin

Historisches Archiv Krupp, Essen

Just Heinz, Technikmuseum Magdeburg

Ruhr Museum, Essen

Steigenberger Conti Hansa Hotel, Kiel

Universitätsarchiv der TU Dresden

Universitätsarchiv der Universität Berlin

 

Literatur:

Brandenburg C. (1963): Zum 50jährigen Todestag des großen deutschen Erfinders: Rudolf Diesel und die Firma Krupp. Beilage zu den Werkszeitschriften des Krupp-Konzerns, Ausgabe Dezember 1963

Clausen Heinrich N. (1994): 100 Jahre Heinrich N. Clausen Satrup. Firmenchronik 1894-1994, Satrup

Diesel Eugen (1937): Diesel – Der Mensch, Das Werk, Das Schicksal. Einmalige Ausgabe Deutsche Hausbücherei Hamburg/Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg

Diesel Rudolf (1913): Die Entstehung des Dieselmotors. Julius Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg New York; unveränderter Nachdruck 1984 durch den Steiger-Verlag, Moers, ISBN 3-921564-70-0

Formular 111 (1897/98): Wärme-Motor Patent Diesel für Betrieb mit Petroleum, Benzin, Solaröl und anderen Kohlenwasserstoffen. Fried. Krupp Ruhr-Essen und Fried. Krupp Grusonwerk Magdeburg-Buckau, Firmenprospekt

Fried. Krupp AG (1925): Firmenkatalog „Krupp-Motoren“, Essen

Freytag Fr. (1899): Die Gaskraftmaschinen auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung zu München 1898. Band 312, Fortsetzung und Schluss, Polytechnisches Journal S. 38-43

Köhler Horst (2012): Rudolf Diesel – Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. Context-Verlag Augsburg, ISBN 978-3-939645-57-3

Köhler Horst (2015): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. Erschienen im Eigenverlag des Autors (vergriffen)

Meyer Otto (1939): Schreiben an Prof. Dr. C. Matschoss vom 16. Dezember

Meyer Paul (1913): Beiträge zur Geschichte des Dieselmotors. Berlin

Möller Eberhard und Brack Werner (1998): Dieselmotoren für fünf deutsche Marinen. Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg-Berlin-Bonn, ISBN 3-8132-0566-5

Sass Friedrich (1962): Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918. Springer-Verlag Berlin Heidelberg

Steigenberger Conti Hansa (2017): Die Geschichte des Steigenberger Conti-Hansa, Chronik

Worsoe Wilhelm (1933): Die Mitarbeit der Werke Fried. Krupp an der Entstehung des Dieselmotors in den Jahren 1893/97 und an der Anfangs-Entwicklung in den Jahren 1897/99. Fried. Krupp Germaniawerft, Kiel

Worsoe Wilhelm (1937): Bericht über den Besuch in der Urkundensammlung der Bibliothek des Deutschen Museums in München vom 9.6. – 21.7.1939. Fried. Krupp Germaniawerft

Worsoe Wilhelm (1940): Bericht über den Besuch in der Urkundensammlung der Bibliothek des Deutschen Museums in München vom 9.6. – 21.7.1939. Dokument im Historischen MAN-Archiv

 

Dieser Beitrag wurde am 5. August 2017 online gestellt.